नेपालको सार्वजनिक खरिदको इतिहासमा नै सायद वाइडबडी ए३३०-२०० खरिद सबैभन्दा ठूलो र महत्त्वपूर्ण निर्णय रहेको थियो र अर्बौं घोटाला भएको भनेर सार्वजनिक मञ्चमा ‘ठूलो माछो’ का रूपमा चर्चा पाएको थियो।

वाइडबडी नेपालको सर्वाधिक चर्चित, गायकहरूले गीतसमेत बनाएको, कलाकारहरूले कार्टुन बनाएको, लेखकहरूले लेख लेखेको, हास्य कलाकारहरूले विभिन्न कार्यक्रममा हास्य प्रस्तुति गरेको, भ्रष्टाचारबारे भाषण गर्ने सबैजसोले कहिल्यै भन्न नछुटाउने, सामाजिक सञ्जालमा व्यापक गालीगलौज पाएको तर यथार्थमा नेपाल र नेपालीको अथक सेवा गरेको राष्ट्रको अनमोल सम्पत्ति हो। त्यसैले यसबारे सत्यतथ्य बुझ्न पाउनु सबै नेपालीको हक पनि हो। वास्तवमा यो पुस्तक मैले होइन, नेपाल वायुसेवा निगम आफैँले तयार गर्नुपर्ने थियो। दुर्भाग्य, निगमको वर्तमान नेतृत्व स्वयम् विमान खरिदमा घोटाला भएको हो भन्ने स्थापित गर्न निरन्तर लागिरहेको छ।

सरकारी नियामक निकायहरू तथा संवैधानिक निकायबाट गरिने अनुसन्धानको सत्यता, अन्तर्राष्ट्रिय क्षेत्रमा राज्यको विश्वसनीयता दाउमा राखी स्वार्थ पूरा गर्न गरिने कुकर्म, राज्यका कार्यकारी र संवैधानिक निकायहरूको जवाफदेही र अन्तरसम्बन्ध, व्यक्तिगत स्वार्थ र प्रतिशोधमा राज्यशक्तिको दुरुपयोग, सञ्चारमाध्यममा प्रवाहित हुने समाचारहरूको विशिष्ट निर्णयमा पर्ने प्रभावजस्ता घटनाले कसरी एउटा कर्मचारीलाई दुश्चक्रको सिकार बनाइने रहेछ भन्ने विषयको ज्वलन्त र दीर्घकालीन ‘केस स्टडी’ बन्नेछ भन्ने विश्वास छ।

मेरो विश्लेषणमा यस परिघटनाले नेपाल सरकारका सम्बन्धित निकायहरू, सम्बद्ध पदाधिकारीहरू, न्यायका पुजारीहरू, पत्रकार जगत् आदिसँग निम्न सवालहरूको जवाफ मागिरहनेछ–

(क) कानुनको महत्त्वपूर्ण सिद्धान्त ‘इस्टोपल’ विपरीत कार्य गर्ने राष्ट्रसेवकहरू उक्त कार्यको परिणामप्रति जवाफदेही हुनुपर्ने कि नपर्ने?

यदि ‘इस्टोपल’ को सिद्धान्तविपरीत निर्णयहरू हुने हो र यस्ता कार्यको राज्यको तहबाटै संरक्षण हुँदै जाने हो भने कुनै पनि कार्यले निरन्तरता नपाउने, पुनरावृत्ति मात्र भइरहने, नतिजा नआउने अवस्था सिर्जना हुन सक्छ। यसले कुनै पनि पदाधिकारी र निजले गरेका कुनै पनि निर्णयहरूउपर समकक्षी वा तल्लो तहका पदाधिकारीहरूले कहिल्यै विश्वास गर्नै नसकिने अवस्था सिर्जना गर्छ। यदि यस्तो हुन गयो भने कल्पना गरौँ त, के हुन्छ होला?

(ख) राज्यका अंगहरूबीचको अन्तरसम्बन्ध परिपूरक हुनुपर्ने हो कि प्रतिस्पर्धी शत्रुजस्तो हुने?

यस मुद्दामा देखिएको जटिल विषय के हो भने राज्यका निकायहरू एकआपसका कार्यमा परिपूरक हुन नचाहेको; सकेसम्म म र मेरो निकायको काम ठीक, अर्कोले गरेको काम बेठीक हो भन्ने गरी कार्य गरिरहेको; समयमा आफ्नो कानुनी कर्तव्य पूरा नगर्ने तर आफ्नो कारणले अर्को संस्थामा परेको समस्या अवमूल्यन गर्ने र दोषारोपणमा मात्र ऊर्जा खर्च गर्ने; नियामक निकायले समयमै सचेत गराउने, सुझाव दिने, निर्देशन दिनेजस्ता काम नगर्ने, मुद्दा दायर गर्नु नै उपलब्धि हो जस्तो ठानेर अन्त्यमा एकैपटक मुद्दा हाल्ने; नियामक निकायहरूले कार्यकारी निकायको कामलाई हरदम शंकाको नजरले मात्र हेर्ने गरेको देखिन्छ।

नेपाल वायुसेवा निगमको मकालु जहाज। तस्बिर : बिक्रम राई

राष्ट्र निर्माण र विकास सामूहिक परिणामबाट मात्र सम्भव हुन्छ, राज्यका निकायहरूबाट कानुनबमोजिम सम्पादन हुने काम मेरो निकायको पनि हो भन्ने भावना राखेको पाइएन। यसको परिणाम यो सुन्दर र साधनस्रोतले भरिएको मुलुकले भोगिरहेको छ। सुधार हुने कामलाई सुधार गर्नुभन्दा कसैलाई दण्डित गर्नु उपलब्धि हो भनेर संरचना त्यसतर्फ निर्देशित भएपछि काम गर्ने पदाधिकारीहरूको मनोबल कहाँ पुग्छ? देश गम्भीर मोडमा पुगिसकेको छ; अब त गम्भीरतापूर्वक चिन्तन गर्ने र समाधानका लागि उपयुक्त वातावरण बनाउनुपर्ने होइन र?

(ग) अख्तियार सरकारी सेवा प्रवाहमा कर्मचारीहरूका लागि प्रेरणा स्रोत र नकारात्मक उत्प्रेरक हुनुपर्ने हो कि नाम सुन्दा साथ तर्सिने-डराउने र सकेसम्म निर्णय गर्नबाटै पन्छिने निकायका रूपमा रहने हो?

पटक पटक आयोगलाई सम्पूर्ण विवरण पठाएको, अदालतको आदेशपछि कानुनबमोजिम प्रक्रिया अगाडि बढेको, कुनै पनि निकायबाट खरिद सम्बन्धमा खरिद रोक्नुपर्ने किसिमको निर्देशन आदि प्राप्त नभएको अवस्थामा सबैको सहयोगमा अगाडि बढेर सफलतापूर्वक टुंगिएको खरिद प्रक्रियाबारे प्रश्न उठाएर मुद्दा चलाएपछि यसले मुलुकको प्रशासन संयन्त्रमा ठूलो भुइँचालो ल्याएको छ। यदि यस्तै गरी मुद्दा दर्ता गर्दै जाने हो भने नेपालको प्रशासनिक संयन्त्रबाट ठूला र रणनीतिक महत्त्वका निर्णयहरू नहुने खतरा देखिन्छ।

यस मुद्दाले हरेक महत्त्वपूर्ण र रणनीतिक निर्णय गर्नुअगाडि अख्तियारबाट लिखित निर्देशन लिएर मात्र गर्नुपर्ने हो कि? अदालती आदेश वा निर्देशनलाई पनि थप व्याख्याका लागि अख्तियार पठाउनुपर्ने हो कि? प्राविधिक विषयमा सम्बन्धित आधिकारिक निकायबाट प्राप्त रायलाई पनि अख्तियारको स्वीकृतिपछि मात्र स्वीकार गर्ने कि? आफूभन्दा अगाडिका पदाधिकारीबाट सुरु हुँदै आएको कामलाई निरन्तरता दिने वा नदिने भन्ने विषयमा पनि अख्तियारको निर्देशनपछि मात्र निर्णय लिने कि? आदि जस्ता विषयमा गम्भीर प्रश्न उठाएको छ। यस्ता प्रश्नहरूको जञ्जालमा पर्नुभन्दा महत्त्वपूर्ण र विवाद आउन सक्ने कुनै पनि रणनीतिक महत्त्वपूर्ण निर्णय नगर्ने, बहाना बनाएर पन्छाउने प्रवृत्ति हाबी हुने देखिन्छ।

नेपालको कानुन, प्रणाली र संस्थागत अन्तरसम्बन्ध हेर्ने हो भने कुनै पनि निर्णय नगरीकन वर्षौंसम्म लटकाइरहन पनि सकिन्छ। आजसम्म जति निर्णयहरू भएका छन्, ती निर्णयको पछाडि निर्णयकर्ताहरूको कानुनको सकारात्मक व्याख्या र निर्णय गर्ने साहस नै हो।

तसर्थ, राज्यका राजनीतिक नायकहरूले निर्णयकर्ताको निर्णय क्षमतामा सकारात्मक ऊर्जा पुग्ने वातावरण बनाउनु नै अहिलेको प्रमुख आवश्यकता रहेको मेरो बुझाइ छ। विशेष अदालतले पशुपति जलहरी मुद्दामा विश्लेषण गरेजस्तो ‘छनोटपूर्ण अभियोजन’ गर्न मिल्दैन भने जस्तै ‘छनोटपूर्ण अभियोजन’ गर्ने-गराउनेहरू जिम्मेवार र जवाफदेही हुनुपर्ने कि नपर्ने? कानुनले के भन्छ?

(घ) राज्यमा अनियमितता, भ्रष्टाचार, कुशासन रोकी सुशासन कायम गराउने संवैधानिक निकाय अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगको कार्यविधि सम्बन्धमा निम्न प्रश्नको जवाफ खोजिनुपर्छ—

१. कुनै पनि भ्रष्टाचारको विषयमा अनुसन्धान गर्नुपर्दा विवादको विषय र अनुसन्धान अधिकृतको योग्यता, विज्ञता, क्षमता, अनुभवमा तालमेल मिल्नुपर्ने कि नपर्ने?

२. अनुसन्धानका क्रममा प्राप्त प्रमाण कागजातको सत्यता, निष्पक्षता, स्पष्टता र पारदर्शिताको परीक्षण गर्नुपर्ने कि नपर्ने?

३. विवादित विषयसँग प्रत्यक्ष जोडिएका विवादित व्यक्तिलाई अनुसन्धानको घेराबाट निकाली त्यस्ता व्यक्तिलाई प्रयोग गरेर नियतवश कलुषित प्रमाणहरू सिर्जना गर्न मिल्ने कि नमिल्ने?

४. समान हैसियत र अझ बढी प्रभावशाली हैसियत भएका व्यक्तिलाई व्यक्तिगत र अन्य दूषित सम्बन्धका आधारमा शुद्धीकरण गरी निजकै मातहतमा रहेर काम गरेका र समान हैसियत भएका अन्य पदाधिकारीहरूलाई मात्र छनोटपूर्ण रूपमा झूटो आरोप लगाई दोषी करार गर्न कसरी न्यायसंगत मान्न सकिन्छ?

५. अनुसन्धानको बयानका क्रममा निगमका प्राविधिकले २३० टनको प्रमाणित विमान ल्याउँदा प्रतिविमान निगमलाई वार्षिक ४३ करोड फाइदा पुग्ने दाबीसहित पेस गरेको विवरणको सत्यता के हो? नबोल्नु भनेको स्वीकार गर्नु होइन र? यसअनुसार त २३० टनको विमानले निगमलाई हालसम्म करिब पाँच अर्ब त फाइदा नै भइसकेको छ र यो किसिमले हुने फाइदा त प्रत्येक उडानअनुसार भइरहन्छ। यसमा अख्तियारको भनाइ र बुझाइ के हो? के यस्ता तथ्यहरूमा आँखा चिम्लेर आरोप लगाउन मिल्छ?

सम्बन्धित समाचार :

फितलो अनुसन्धानका कारण ५० प्रतिशतमा खुम्चियो अख्तियारको सफलता

असफल अख्तियार

(च) सर्वोच्च अदालतका नजिरहरूको परिपालना मातहतका अदालतमा फैसला गर्ने क्रममा मार्गदर्शकका रूपमा अवलम्बन गर्नुपर्ने हो कि सम्बन्धित न्यायाधीशहरूको इच्छामा भरपर्ने हो? खासमा नजिरको सिद्धान्त के रहेछ?

(छ) अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगले एयरबस र नेपाल वायुसेवा निगमबीच भएका इमेल संवादका बारेमा अत्यन्त भ्रामक र गलत व्याख्या गरी सोका आधारमा बिगोसमेत कायम गरी मुद्दा दर्ता गरेको अवस्थामा एयरबसबाट पनि आफ्नो संस्थागत मर्यादा, विश्वसनीयता र न्यायको हकमा पनि निम्न विशेष प्रश्नहरूको जवाफ अपेक्षा गरेको छु।

१. २३ जुन २०२३, बुधबारको दिन एयरबसका तिमोथी बियासनबाट निगमको प्राविधिक अनुरोधको जवाफ दिने क्रममा निगमसँग समन्वय गर्न आधिकारिक रूपमा तोकिएका कनिका चावलाले निगमका इन्जिनियर अमृत थापासँग निरन्तर समन्वय र सूचना आदानप्रदान गरिरहेकामा अपर्झट ८ नोभेम्बरमा फ्रेडरिक रेल्मी मडिन्स्काबाट निगमका कार्यकारी अध्यक्षलाई निजको इमेलमा ‘डियर युवराज’ सम्बोधन गरी निजसँगको टेलिफोनका आधारमा भन्दै नयाँ विषयमा इमेल पत्राचार गर्न एयरबसबाट निर्देशन भएको हो वा निजको स्वविवेकको निर्णय थियो?

२. एयरबसको जुनसुकै कर्मचारीले फोन र भेटघाटका आधारमा भनेर राष्ट्रिय वायुसेवा कम्पनीका कार्यकारीलाई अत्यन्त प्राविधिक विषयमा र सो सूचनाको गलत प्रयोगको सम्बन्धमा जानकार भएजस्तो गरी सोभन्दा पहिले भएगरेका सम्पूर्ण सूचना र समन्वय आदिसँग मेल नखाने गरी र समन्वयका लागि तोकिएको आधिकारिक प्रतिनिधिले यसअघि लेखेको इमेलको भावभन्दा फरक द्विअर्थी भाव झल्कने किसिमको इमेल लेख्ने-लेख्न लगाउने प्रचलन एयरबसको रहेको हो वा एयरबसको उच्च व्यवस्थापनलाई यसबारे जानकारी थियो कि थिएन?

३. ‘२० जनवरी २०१७ मा एयरबसका इलारी हाकानाबाट निगमका पारस पौडेललाई लेखिएको इमेल एएआरका दीपक शर्माले नै एयरबसका कर्मचारीलाई लेख्न लगाएको स्पष्टै छ’ भन्ने अख्तियारको आरोपमा सत्यता के हो?

४. २० जनवरी २०१७ को इलारी हाकानाले निगमलाई पठाएको इमेलमा सोधिएको ‘एससिएन कस्ट फर टीओडब्लू इन्क्रिज फ्रम २३० टन टु २४० टन’ भन्ने निगमको प्रश्नमा एयरबसबाट ‘वी क्यान नट प्रोभाइड अ नम्बर एज इट इज युजुअल्ली पार्ट अफ द नेगोसिएसनएट द टाइम अफ एयरक्राफ्ट पर्चेज’ भन्ने भनाइ अमूर्त रहेको भन्ने अख्तियारको आरोप छ। के यो भनाइ साँच्चै अमूर्त हो त? एयरबसले जानेर सो अंक नखुलाएको हो कि के हो?

५. ‘२० जनवरी २०१७ को इलारी हाकानाले निगमलाई पठाएको इमेलमा ‘एमटीओडब्लू बढी भएमा अपरेसनल कस्ट पनि बढी लाग्ने भनी खुलाएको अंक (लागत रकम) नै वास्तविक नभएको समेत देखियो’ भन्ने अख्तियारको आरोप छ। सत्यता के हो? उक्त इमेलमा उल्लिखित अंकहरू वास्तविक थिए वा एयरबसबाट उक्त अंक निगमका तत्कालीन पदाधिकारीहरूलाई भ्रममा पार्न लेखिएका थिए?

६. निगमले विमान खरिद सम्बन्धमा जति पनि प्राविधिक विषयमा निर्णय लिएको छ, सबै एयरबसले २०१५/१६ मा गरेका प्राविधिक अध्ययन र २० जनवरी २०१७ को इमेलमा दिइएका सुझावका आधारमा लिइएको थियो। उक्त अध्ययन र सिफारिसका आधारमा निगमले ए३३०–२०० खरिदको सम्बन्धमा टेक अफ वेट छनोटका बारेमा लिएको निर्णय प्राविधिक हिसाबमा सही थियो वा गलत?

७. एयरबसका फ्रेडरिकले ११ डिसेम्बर २०२३ मा नेपाल वायुसेवा निगमका युवराज अधिकारीलाई लेखेको इमेलमा ‘सञ्चालन खर्च कम गर्न नेपाल वायुसेवा निगमले डुअल भेरियन्ट प्रयोग गर्न सक्ने’ भनी लेखेको र सोही वाक्यलाई अख्तियारले पिक गरेर आरोपलाई बल पुर्‍याउन खोजेको छ।

अब जिज्ञासाको कुरा : एयरबसको सिस्टम कन्फिग्रेसन गाइड, इस्यु ६, २०१६, डिजाइन वेट अप्सनअनुसार ‘एमजेडएफडब्लू’ मा मात्र डुअल भेरियन्ट अप्सन देखिन्छ र विज्ञहरूले पनि यही बुझाएका थिए। फ्रेडरिकले इमेलमा लेखेअनुसार ए३३०–२०० विमानमा एयरपोर्ट चार्जमा कमी ल्याउने गरी एमटीओडब्लूमा डुअल भेरियन्ट अप्सन कसरी उपयोग गर्न सकिने हुन्छ? नेपालजस्तो कठिन भौगोलिक अवस्थाको विमानस्थलबाट उडान गर्ने ए३३०–२०० जस्तो अत्याधुनिक विमानमा कसरी डुअल भेरियन्ट व्यावहारिक र व्यावसायिक रूपमा सफल र फाइदाजनक हुन्छ? संसारमा यस किसिमको एमटीओडब्लूमा डुअल भेरियन्ट अप्सन कति वायुसेवा कम्पनीहरूले ए३३०–२०० विमान सञ्चालनमा प्रयोगमा ल्याएका छन्? उक्त सुझावपछाडिको प्राविधिक पुष्टि र औचित्य के थियो? नेपाल वायुसेवा निगमलाई डुअल भेरियन्ट अप्सन आवश्यक र फाइदाजनक हुने ठानेर हो वा यस्तो लेखिदेऊ न भनेर सोहीअनुसार लेखेको हो?

८. एयरबसका कनिका चावलाले नेपाल वायुसेवा निगमका अमृत थापालाई १० अगस्टमा र एयरबसका फ्रेडरिक रेल्मीले ८ नोभेम्बर र ११ डिसेम्बरमा फरक फरक विषय, फरक कार्य र फरक पदाधिकारीलाई फरक प्रसंगमा लेखेका इमेलका विषयवस्तु, उल्लिखित काम र लागत अंकले भन्न खोजेको के हो? यस्तो प्राविधिक विषयमा यस किसिमका गोलमटोल सूचनाहरू सम्प्रेषित गर्नु एयरबसजस्तो कम्पनीको व्यावसायिक आचारसंहिताभित्र पर्ने हो वा के हो?

९. जबकि ८ नोभेम्बर २०२४ मा एयरबसका फ्रेडरिक रेल्मी एयरबसको इमेल ठेगानाबाट निगमको अध्यक्षसँग समन्वयमा आइसकेका र कनिकाको सम्पर्क टुटिसकेको थियो भने ४ अप्रिल २०२४ मा एयरबसका कनिकाले निगमका इन्जिनियर अमृत थापालाई अकस्मात ‘वेट भेरियन्ट परिवर्तन गर्न विमानलाई ग्राउन्डेड गर्नुनपर्ने’ सन्देशसहितको इमेल पठाउनुको रहस्य के होला? निगमको कुन जिज्ञासाको जवाफमा उपर्युक्त इमेल लेखिएको होला। यो इमेलबाट नेपालमा एयरबस खरिद प्रसंगमा अख्तियारले मुद्दा चलाउँदै छ र वेट भेरियन्ट परिवर्तन गर्दा जहाज ग्राउन्डेड हुने भनी बिगो पनि राख्न खोजेको छ भन्ने सूचना एयरबसलाई प्राप्त भएकाले सो सम्बन्धमा थप स्पष्ट पार्न खोजेको हो कि भन्ने बुझिँदैन र।

१०. अख्तियारले आरोपपत्रमा यी विमानहरू युरोपेली मुलुक सीधा उडान गर्न नसक्ने (कम गुणस्तरको/गुणस्तरहीन) भनी आरोप लगाएको छ। अब एयरबसले स्पष्ट गर्नुपर्ने : के एयरबसले मुलुक हेरेर विमानको गुणस्तर फरक गर्ने गरेको छ र? के नेपालले ल्याएका यी विमानहरू साँच्चै गुणस्तरहीन नै थिए त? यी विमानहरू अख्तियारले आरोप लगाएजस्तो युरोपसम्म सीधा उडान गर्नै नसक्ने हुन् त?

पुस्तक ‘म भ्रष्टाचारी होइन’को आवरण

ज) नेपालको संविधानले सुनिश्चित गरेको समानताको हक सिद्धान्तमा मात्र हो वा व्यावहारिक रूपमा पनि लागु हुने हो? यसको सुनिश्चितता कसले गर्ने हो? विशेष अदालतको फैसलाबाट ‘समान भूमिकामा रहेका भए पनि सरकारी र निजी क्षेत्रका पदाधिकारीबीच जिम्मेवारी र जवाफदेहीमा फरक हुन्छ’ भन्ने बुझिन्छ, के अबको विधिशास्त्र यही हुने हो कि कसो हो?

झ) सम्बन्धित विषयमा जानकार रहे वा नरहेको कुरा नियुक्ति गर्ने निकायले विचार गर्ने, मूल्यांकन गर्ने कुरा हो कि विवाद भएर अदालत पुगेपछि अदालतले स्पष्ट गर्ने कुरा हो? यदि होइन भने यो फैसला के हो? यदि हो भने अब सरकार र सरकारी कर्मचारीहरूले अलग ढंगले सोच्नुपर्ने बेला भएन र?

ञ) असल निर्णायक क्षमता भएका कर्मचारी राज्यको पुँजी ठानेर संरक्षण गर्नुपर्ने हो कि होइन? वा कर्मचारी भनेको जे-जस्तो भए पनि लाए-अह्राएको काम मात्र गर्ने वर्ग हो, विज्ञता, दक्षता र अनुभव यो देशका लागि आवश्यक पर्दैन र यस्ता कर्मचारीको संरक्षण गर्नुपर्दैन भन्ने भाष्य स्थापना गर्ने हो?

ट) राज्यका महत्त्वपूर्ण संस्थाहरूको नेतृत्वमा योग्यता, स्थिरता र पूर्ण जवाफदेही आवश्यकता हो कि चाकडी, मोलाहिजा, स्वार्थ सम्बन्ध र अपवित्र उद्देश्यपूर्ति?

ठ) नेपाल वायुसेवा निगमजस्ता रणनीतिक महत्त्वका सरकारी संस्थाहरूलाई सबल बनाउने कि सधैँ परीक्षणस्थल र भ्रष्टाचारको पर्यायका रूपमा जनतालाई भार पर्ने गरी राखिरहने?

ड) के विकास निर्माणका निर्णय, खरिदका निर्णय, सेवा प्रवाहका निर्णयमा मात्र गल्ती हुने, कमजोरी हुने हो? नियमन गर्ने, अनुसन्धान गर्ने, फैसला गर्ने निकायका पदाधिकारीहरूको निर्णयमा गल्ती नै नहुने र यस्ता निकायले जे निर्णय गर्‍यो, त्यही नै अकाट्य सत्य हुने हो? यदि यस्ता निकायबाट पनि गल्ती हुन्छ र सो गल्ती बदनियतयुक्त छ भने यस्तो गल्ती गर्ने दण्डको भागीदार हुनुपर्ने हो कि होइन? अनाहकमा पीडा भोग्नुपर्ने व्यक्तिले राज्यबाट उचित सम्मान र क्षतिपूर्ति पाउनुपर्ने अधिकार हो वा होइन?

सम्बन्धित समाचार :

नेपाल वायुसेवा निगमको कार्ययोजनादेखि विशेष अदालतको फैसलासम्म

के हो वाइड-बडी जहाज खरिद प्रकरण?

अदालतको फैसला भनेको सरकार, सार्वजनिक निकाय, विद्वत् जगत् तथा सर्वसाधारण तथा अन्तर्राष्ट्रिय लगानीकर्ता तथा नेपालको हित चिताउनेहरूका लागि पनि मार्गदर्शकका रूपमा रहन्छन् र यिनले समग्र मुलुकको कार्यप्रणाली तथा जनमानसको बुझाइमा समेत प्रत्यक्ष प्रभाव पार्छन्।

अदालतका फैसलाहरूले देशको विकास र समृद्धिको यात्रामा तत्काल र दीर्घकालमा समेत प्रभाव पार्छन्, व्यक्तिका मौलिक र कानुनी हक संरक्षकका रूपमा रहन्छन्, देश र प्रणालीको भविष्यप्रति आशा जगाउने पनि हुन्छन्। त्यसैले सम्मानित अदालतबाट गरिने फैसलाहरू कर्मकाण्डी र सुन्दै अत्यासलाग्दो नभई अनुकरणीय, प्रशंसनीय र प्रेरणादायी पनि हुनुपर्छ भन्ने मेरो बुझाइ छ। वाइडबडी मुद्दामा विशेष अदालतबाट भएको फैसलालाई ‘न्याय’ को आलोकबाट हेर्न सबैलाई अनुरोध गर्छु।

– वाइडबडी विमान खरिद भ्रष्टाचार प्रकरणका एक अभियुक्त बुद्धिसागर लामिछानेलिखित म भ्रष्टाचारी होइन : नेपालमा वाइडबडी खरिदको नालीबेली पुस्तकमा रहेको ‘सम्बोधन हुनुपर्ने प्रश्नहरू’ अध्यायको अंश। पुस्तक गएको कात्तिकमा सुनवर्षी बुक हाउसबाट प्रकाशित भएको हो।