दीपक शर्मा, नेपाल वायुसेवा निगमले किनेका एयरबस–३३०–२०० सिरिजका दुई जहाजको बिक्रेता कम्पनी एएआर कर्पोरेसनका तत्कालीन प्रतिनिधि। नेपाली मूलका बेलायती नागरिक शर्माकै अगुवाइमा यो ‘डिल’ भएको थियो। सात वर्षअघिको यस व्यापारिक सौदाबाजीको तरंग अहिलेसम्मै गुन्जिरहेको छ। त्यो पनि नेपालमा मात्रै होइन, अमेरिकासम्मै।

मिलेमतोमा मूल्य बढाएको र कम भारवहन क्षमताको जहाज उपलब्ध गराएको अभियोगमा अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगले दायर गरेको मुद्दामा विशेष अदालतले फैसला सुनाइसकेको छ। अमेरिकाको अदालतमा चलेको प्रक्रिया पनि दुई महिनाअघि टुंगिसकेको छ। एएआर कर्पोरेसनका पूर्वअधिकारी शर्मा दुवै देशका मुद्दा खेप्नेमा परे। तिनै दीपक शर्मासँग नेपालन्युजका प्रधान सम्पादक प्रशान्त अर्यालले साउनको तेस्रो साता बेलायतको लन्डनमा भिडियो वार्ता गरेका छन्। प्रस्तुत छ, शर्माको जवाफको सम्पादित अंश :

मूल्य अभिवृद्धि सम्बन्धमा

नयाँ जहाज किन्दा हरेक वर्ष मूल्य अभिवृद्धि हुन्छ, कामदारको तलब र सरसामानको मूल्य बढ्ने हुनाले। यो मूल्यवृद्धि सूची सरकारले तोक्ने कुरा हो, दीपक शर्मा अथवा यसमा संलग्न अरू कम्पनी अथवा नेपाल एयरलाइन्सका कर्मचारीले होइन। यही हिसाबको मूल्य अभिवृद्धि नेपाल एयरलाइन्सले सन् २०१४–२०१५ ताका ए ३२० जहाज किन्दा पनि भएको छ।

हामीले प्रस्ताव गर्दा नै बकाइदा ‘डिस्क्लेमर’मा लेखेका थियौं– मूल्यवृद्धि समायोजन हुन्छ भनेर। त्यो समायोजनको व्याख्या खरिद बिक्री सम्झौतामा गर्ने भनेर लेखिएकै थियो। यो, संसारभरि नयाँ जहाज लिँदाखेरि हुने प्रक्रिया हो। हामीले ‘ब्र्यान्ड न्यु’ जहाज एयरबसको फ्याक्ट्रीबाट ‘डेलिभरी’ गरेको हो। र, यसमा हामीले एयरबसलाई तिरेको मूल्य अभिवृद्धिको प्रतिशत साढे चार थियो भने हामीले पाएको २ दशमलब ४४ प्रतिशत। नेपाल वायुसेवा निगमका कर्मचारीहरूले निगमको हित हेरेर, हामीसँग एकदमै ‘नेगोसिएट’ गरेर साढे दुई प्रतिशतभन्दा कममा तय गर्नुभएको हो।

दीपक शर्मा। तस्बिर : नेपालन्युज

नेपालको खरिद कानून र ऐन संशोधन अहिलेको वातावरणअनुसार अन्तर्राष्ट्रिय कसरी बनाउने भन्ने कुरा दीपक शर्माले सुधार्ने होइन। त्यो देशले, संसद्‌ले गर्ने हो।

यो मूल्य अभिवृद्धि दुइटा बोइङ–७५७ किन्दाखेरि भएन? त्यो पनि नयाँ जहाज नै किनेको हो, बोइङबाट। त्यतिबेला पनि मूल्य अभिवृद्धि थियो। कसरी गल्ती भयो? योभन्दा पहिला निगमले बोइङ–७२७ किन्दा पनि भएको छ। त्यतिबेला पनि नयाँ किनेको एउटा जहाजमा तिरिएको छ, एउटा पुरानो किनिएको थियो। पुरानो जहाजमा मूल्य अभिवृद्धि तिरिन्न, किनभने पुरानो जहाजको पुरानैको ‘भ्याल्यू’ हुन्छ।

आखिर नयाँ जहाज नै नेपाल गयो। सात वषदेखि कमाइराखेको छ। र, म मुद्दा बोकिरहेको छु। तर ६ वर्षदेखि घाम तापेर बसेका पाँच–पाँचवटा चिनियाँ न बिक्यो, न बेच्न सकियो, ‘स्क्र्याप’ गरेर फाल्नुपर्ने हो। तीमाथि न त अनुसन्धान छ, न मुद्दा छ।

अभियोग लगाउने कुरा अर्कै हो। वास्तविकताको कुरा गर्नुहुन्छ भने ‘पीडीपी’ (प्रि–डेलिभरी पेमेन्ट) को डिपोजिट ४० को हिसाबमा लगभग ८० मिलियन (८ करोड) हो। त्यो भुक्तानी प्रक्रिया पूरा हुनलाई नेपालबाट चार महिना ढिलासुस्ती थियो। पीडीपी नआउन्जेल जहाजको डेलिभरी तय गर्न सकिन्न। त्यो पेमेन्ट आउने प्रक्रिया ढिलो भएको हुनाले डेलिभरी ढिला भएको हो। प्रोडक्सन लाइनमा जहाज बनिरहेको हुन्छ, निक्लिरहेको हुन्छ। प्रोडक्सन लाइन त रोकिँदैन। जस्तोः कार बन्ने कारखानाबाट तोकिएको डिपोजिट आएन भने अर्को ग्राहक जसले डिपोजिट हाल्छ, उसलाई दिइन्छ। जहाजको हकमा पनि डिपोजिट आएपछि मात्रै तय हुने हो। यसमा बिक्रेतातर्फ औंला उठाउने ठाउँ छैन।

हामीले सुरुमै एउटा पत्राचार गरेका थियौं। त्यसमा यो म्यानुफ्याक्चर नम्बरदेखि यो म्यानुफ्याक्चरको ‘रेन्ज’भित्रको जहाज हुन्छ भनेका थियौं। तर, सम्झौतामा वास्तविक म्यानुफ्याक्चर नम्बर, जब डिपोजिट आउँछ तब मात्रै तय हुन्छ भन्ने थियो। यो ढिलासुस्ती भएको डिपोजिटको कारणले हो। पैसा बढाउन, कुनै खेल भएको वा ढिला गरिएको भन्ने कुरा निराधार हो।

अधिकतम् भारवहन क्षमता (म्याक्सिमम टेक अफ वेट) विवाद

आरएफपीमा म्याक्सिमम टेक अफ वेट २४२ टन मागेको कुरा सत्य हो। सुरुमा हामीले ‘बिड’ गर्दा २४२ टन गरेको कुरा पनि सत्य नै हो। प्रक्रिया अगाडि बढिसकेपछि २३० टनमा  म्याक्सिमम टेक अफ वेट झारेको कुरा पनि सत्य नै हो। त्यो बाहेक जुन षड्यन्त्रका कुरा छन्, ती आधारहीन छन्।

एयरबसको डकुमेन्ट, बकाइदा एक हिसाबको प्रमाण नै भयो। जहाज किन्ने कुरा भइसकेपछि जहाजको ‘पर्फर्मेन्स’ मूल्यांकन/विश्लेषण निर्माताले नै गरेर भन्छ। यसमा कलकत्ता, बम्बई, ब्रिजबेन, सिड्नी, लन्डन जहाँ जान पनि काठमाडौंको भौगोलिक अवस्थाले गर्दा एयरपोर्टको उचाइ, रनवेको लम्बाइले गदा २ सय ११ टनको लिमिटभन्दा माथि मिल्दैन भन्ने कुरा एयरबसले भनेको छ। एयरबसले आफैं त्यतिबेला यो रिपोर्ट बनाएर दिएको हो। नेपालमा त्यो बेला अरू अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल थिएनन्।

काठमाडौंबाट फ्लाइट जाने आउने गर्दा उनीहरूले २३० टनको हिसाबमा जहाज लिनुपर्छ भनेका हुन्। २४२ को हिसाबमा जहाज दिँदाखेरि पहिला त ‘टेक अफ लिमिटेसन’ छ। अर्को कुरा, यो सुरक्षाको ‘इस्यु’ पनि हो। नेपाल अहिले पनि युरोपियन युनियनको कालोसूचीमा छ।

यसमा निर्माताकै सिफारिस आएको हो। उसको भनाइ के छ भने, यो विश्लेषणमा कुनै आकस्मिक अवस्थामा निश्चित गति नलिईकन जहाज रोकिनु पर्‍यो भने तौल बढी भएको खण्डमा जहाज रोकिँदैन, रन–वेभन्दा बाहिर जान्छ। त्यसकारण, ज्यान सुरक्षाको हिसाबमा एयरबसले सिफारिस गरेको हो।

जतिबेला जहाज प्रोडक्सनमा, फ्याक्ट्रीमा हुन्छ, त्यतिबेला टेक अफ वेट घट्नु र बढ्नुमा मूल्यको धेरै फरक पर्दैन। जहाज प्रोडक्सनबाट बाहिर निक्लिसकेपछि अझ चार–पाँच वर्षपछि परिवर्तन गर्नु पर्‍यो भने त्यसमा पैसा बढी लाग्ने हो। त्यतिबेला जब हामीले २३० टनको कुरा गर्‍यौं, त्यसमा मूल्य त्यति धेरै फरक पर्ने कुरा थिएन। यो सुरक्षाका हिसाबमा परिवर्तन गरिएको हो, व्यावसायिक रूपमा होइन।

दीपक शर्मा। तस्बिर : नेपालन्युज

अहिले २४२ टन बनाउनलाई कति लाग्छ र हामी भैरहवाबाट जहाज उडाउन सक्छौं भनेर उहाँले दुनियाँथरी पत्राचार गरेर एयरबसँग अहिले तौल परिवर्तन गर्दाको मूल्य मागेर त्यो हिसाबमा हामीमाथि मुद्दा दायर गरिएको हो। यो भएको भन्दा पनि, बनाएर लगाइएका लाञ्छना हुन्।

भैरहवाबाट एयरबस–३३० उडान गर्न त अहिलेसम्म पनि सक्या छैन। दुई वर्षअगाडि ए–३३० भैरहवा ओराल्दा ‘टर्निङ रेडियस’ नपुगेर जहाज अड्केको छ। त्यतिबेला पूर्वाधारै थिएन। जतिबेला सम्भाव्यता अध्ययन गर्दा जे छ, त्यहीँबाट गरिने हो। अब भोलि जहाज किन्ने हो भने निजगढलाई हेरेर गर्ने त? तथ्यमा जानु पर्‍यो नि, भविष्यमा त के हुन्छ, हुन्छ!

सात वर्ष भयो वाइड बडी जहाज उडेको। ती जहाजले तलब खुवाएको, निगम चलेको छ। प्रेस विज्ञप्ति देख्छु– यति ऋण तिर्‍यौं भनेको। भनेपछि जहाजले काम गरिराखेका छन्। सुरुमा जहाजै छैन भन्ने हल्ला चल्यो। त्यसपछि जहाज पुरानो छ भन्ने हल्ला चल्यो। त्यसपछि जहाजमा इन्जिन नै पुरानो छ भनियो। फ्रान्समा आएर जहाज हेर्ने टोलीले ‘होइन नेपालमा धेरै हल्ला छ, हामी त इन्जिन हेर्नुपर्छ’ भनेर जोर जबरजस्ती गरेर इन्जिन हेर्नुभयो।

आखिर नयाँ जहाज नै नेपाल गयो। कमाइराखेको छ। र, म मुद्दा बोकिरहेको छु। तर ६ वर्षदेखि घाम तापेर बसेका पाँच–पाँचवटा चिनियाँ न बिक्यो, न बेच्न सकियो, ‘स्क्र्याप’ गरेर फाल्नुपर्ने हो। तीमाथि न त अनुसन्धान छ, न मुद्दा छ। यो ठूलो विडम्बनाको कुरा छ, हाम्रा लागि। नेपाली र नेपालका लागि काम गर्ने मान्छेहरूका लागि।

अनुसन्धान र अदालती प्रक्रिया सम्बन्धमा

हामी अनुपस्थितिका कारण विशेष अदालतबाट दोषी भएका हौं। हाम्रा तर्फबाट पैरवी नै नभईकन अनुपस्थितिमा दोषी ठहरिएका हौं। त्यसमाथि पनि विदेशी नागरिक हामी। म बेलायती नागरिक भएँ। अरूहरू पनि कोही जर्मन, पोर्चुगिज, अमेरिकी छन्। हामी नगईकन पनि दोषी हुने रहेछौं। त्यो अर्कै कुरा भयो। तर, यो चित्त नबुझेमा कानूनले माथि सर्वोच्चमा जाने बाटो दिएको छ।

अख्तियारले सन् २०२४ को अप्रिलमा अभियोगपत्र गर्नुभन्दा पहिलाको कुरा रहेछ। फेब्रुअरीमा एउटा विज्ञप्ति आयो। त्यतिबेला नेपालको वाइड बडीमा अमेरिकी चासो भन्ने एउटा समाचार थियो। त्यसमा अमेरिकी दूतावासले कानून मन्त्रालयमा चिठी पठाएर १५ जना मान्छेका बारे हेर्न भनिएको थियो। तर, ती १५ जनाको नाम खुलाएको छैन।

मेरो सन् २०२१ देखि अमेरिकामा सरकारसँग ‘कोअपरेसन’ भइरहेको थियो। २०२४ मा नेपालमा चिठी आएको पुष्टि भएको छ, देखिएको छ। यसमा अनुसन्धान भएको छैन भनेर कसरी भन्ने? मलाई अलिकति ‘कन्फ्युजन’ लाग्छ। अनुसन्धान नगरिएको हो कि पूर्णरूपमा नभएको हो? कुन हिसाबमा अभियोगपत्र दायर गरियो?

अभियोग ‘सेलेक्टिभ’ भयो। कति जनामाथि केस नै दायर भएन। कति जना उन्मुक्त भए। विशेष अदालतले आफूले हेरेर, बुझेर ‘सेलेक्टिभ भयो’ भनेर जुन आदेश गरेको छ, अब अनुसन्धान त हुनुपर्छ। हामीले पनि भनेका छौं– यो पूर्ण रूपमा हुनुपर्‍यो, प्रस्ट रूपमा, पारदर्शी रूपमा हुनुपर्‍यो।

अदालतले नामै तोकेर लेखेछ। हाम्रो अख्तियारको प्रमुखजीको नाम आएको छ। उहाँमाथि किन अनुसन्धान भएन?

अर्को ठूलो कुरा के छ भने, यो एउटा ‘कमर्सियल डिल’ हो। त्यो कुरा पूर्णपाठमा पनि बकायदा छ। कमर्सियल डिललाई आपराधिक किन बनाइयो भन्ने प्रश्न उठ्छ। कमर्सियल डिलमा व्यक्तिलाई लक्षित गरेर विशेष गरी मलाई। जहाँसम्म लाग्छ– मलाई यो नेपाली मूलको मान्छे हो, नेपाली हो भनेर रिस गरेर हो। यो कर्पोरेट हिसाबमा ‘कम्पनी टू कम्पनी’ केस चलेर निप्टिनुपर्ने हो। नेपाल एयरलाइन्ससँग भएको जुन खरिद बिक्री सम्झौता (एसपीए) छ, त्यसमा चित्त नबुझेको खण्डमा मध्यस्थतामा जाने ठाउँ थियो, लन्डनको मध्यस्थकर्ताकहाँ। तर, व्यक्तिलक्षित मुद्दा हालियो।

जुन कम्पनीले कमायो, त्यसको सीईओ, प्रेसिडेन्ट, मालिकहरू छन्, उनीहरूमाथि ‘टार्गेट’ पनि छैन। तपाईंले आजसम्म अरू कसैको फोटो देख्नुभएको छ नेपालमा? पत्रिकामा फोटो टाँसी दीपक शर्माले खायो, दीपक शर्माले खायो, दीपक शर्माले खुवायो भन्ने छ।

२१ करोड ८० लाख डलरको डिल गरेर दुइटा जहाज पुर्‍याउँदा ममाथि मात्रै व्यक्तिगत रूपमा ‘मिडिया ट्रायल’ चलाउनुपर्ने कारण त म देख्दिनँ। यो ‘सेलेक्टिभनेस’ मिडियामा पनि देखियो, अख्तियारभित्र पनि देखियो।

मैले त्यो २५ लाख डलरको ‘इन्भोइस’ (चलानी कागज) देखेको मात्र हुँ, यति हो। पाँच लाख डलरको भिन्दाभिन्दै आएका इन्भोइसहरू देखेको मात्रै हो। त्यो पैसा ट्रान्सफर गरेर ‘यो गर/त्यो गर’ भन्ने मेरो दायरामा भएको कुरा थिएन।

नेपाल वायुसेवा निगमका दुई जना बोर्ड मेम्बर थिए। नाम लिन मैले मिलेन। टुलुजमा जहाज हेर्न आउँदाखेरि उहाँहरूले मलाई शौचालयमै गएर पनि ‘हामीलाई के दिने’ भन्नेसम्म माग गर्नुभयो। विडम्बना, उहाँहरू दुवै जनाले उन्मुक्ति पाउनुभयो। एक जनामाथि त केसै चलेन, अर्को उन्मुक्ति पाएर हिँड्नुभयो।

शंकास्पद २५ लाख डलर

सन् २०१९ को अप्रिलमा मैले एएआर कर्पोरेसनबाट राजीनामा गरेको हुँ। उनीहरूले जुलाईमा ‘केही भएको हुन सक्छ भन्ने’ सन्देहमा अमेरिकी सरकारलाई रिपोर्ट गरेका छन्। उनीहरूले रिपोर्ट गरेको एउटा दक्षिण अफ्रिका र अर्को नेपालको हो। यी दुवै नितान्त भिन्न छन्। नेपालको हकमा उनीहरूले यसमा ‘पसिबल’ (सम्भावना) सम्मको कुरा गरेका छन्। त्यो सम्भावनाबारे अमेरिकी सरकारले मसँग बुझ्न परेकाले त्यहाँको प्रक्रियामा गएको हो।

म अमेरिकी सरकारको ‘विटनेस’ (साक्षी) थिएँ। मैले एएआर कर्पोरेसन र उनीहरूलाई के–के थियो, के–के काम भएका थिए, बताउनु थियो। त्यसमा अनैतिक काम भए भएनन् वा कति कसरी भए भन्नु थियो। २०२५ जुन २७ मा आदरणीय जज् अमित मेहताका अगाडि म डीसी कोर्टमा नै गएर फैसला भएको हो।

२५ लाख डलरको एकदमै महत्त्वपूर्ण कुरा तपाईंले उठाउनुभयो। म पेपर दिन्छु, आइटम नम्बर ३५ मा देख्नुहुन्छ। जसमा दीपक शर्माले भनेको छ कि त्यो २५ लाख डलर कुनै हिसाबमा प्रयोग भएको हुन सक्छ, ‘अन्डरस्टुड पसिब्ली युज’ भएको हुन सक्छ भन्ने एउटा मात्रै कुरा गरेको छ।

दक्षिण अफ्रिकाको मुद्दाको अर्को डकुमेन्ट यहाँ देखाउँदै छु। जहाँ, एक जना दक्षिण अफ्रिकाको ‘जेभी पार्टनर’ (संयुक्त उपक्रम साझेदार) थिए, उनको बयानमा ३२ नम्बरको बुँदामा बकाइदा को–को मान्छेलाई कति कति पैसा तिरे भन्ने कुरा शतप्रतिशत देखिएको छ। तर दीपक शर्माको हकमा ‘हुन सक्ने’ भन्ने मात्र छ। दक्षिण अफ्रिकाको सन्दर्भमा एएआर कर्पोरेसनको मान्छेले सरकारका मान्छेलाई घुस–रिसवत दिएको भन्ने प्रस्ट प्रमाणसहित त्यहाँ देखियो। जबकि, नेपालमा त्यो प्रमाण देखिन्न। त्यो हामीले बुझ्न जरुरी छ।

२५ लाख डलर कहाँ गयो मलाई पनि थाहा छैन, अमेरिकी सरकारलाई नि थाहा छैन। हामी सबैले बुझ्दा यो पैसा त्यो जुन कम्पनीले लियो, उसले यूएईमै लगानी गरेको भन्ने देखिन्छ।

दीपक शर्मा। तस्बिर : नेपालन्युज

दक्षिण अफ्रिकाको डिलमा एएआर कर्पोरेसनले २ करोड ४० लाख डलर नाफा कमाएको हो। नेपालमा कम्पनीले ६० लाख डलर नाफा कमाएको हो। भनेपछि कुल ३ करोड डलर नाफा भयो। त्यसमा उसले आफूबाट गल्ती भएको हुन सक्छ– साढे पाँच करोड डलर जरिवाना तिर्‍यो। यस अनुसार पाँच भागको एक भाग हुन आयो। नेपालको हिसाबमा उसले लगभग ९० लाख डलरको जरिवाना तिरेको हो, पूरै साढे पाँच करोड डलर होइन।

उसको मुख्य समस्या दक्षिण अफ्रिकाको थियो, जहाँ उसले नियुक्त गरेको मान्छेले घुस खुवाएको सिद्ध भयो। नेपालमा त्यो सिद्ध भएन। यूएईमा जम्मा भएको २५ लाख डलर चाहिँ ‘कोअपरेसन एग्रिमेन्ट’ (सहकार्य सम्झौता) अन्तर्गत भुक्तानी भएको भन्ने छ। यसमा अमेरिकी सरकारले फरेन्सिक विश्लेषण नै गरेको हो। उनीहरूले मसँग पनि सोधेका थिए, मैले भनेको थिएँ– यो पैसा यूएईभन्दा बाहिर गएको छैन।

हाइफ्लाइ एक्स, हाइफ्लाइ पोर्चुगलको स्वामित्वमा थियो। अरू दुई कम्पनीको ‘को–अपरेसन’ थियो। भनेपछि त्यो कम्पनीको पैसाको कारोबार हेर्ने ‘भिजिबिलिटी’ एएआरको पनि थिएन। त्यसका आफ्नै निर्देशकहरू थिए भने आफ्नै बैंक अकाउन्ट।

मैले त्यो २५ लाख डलरको ‘इन्भोइस’ (चलानी कागज) देखेको मात्र हुँ, यति हो। पाँच लाख डलरको भिन्दाभिन्दै आएका इन्भोइसहरू देखेको मात्रै हो। त्यो पैसा ट्रान्सफर गरेर ‘यो गर/त्यो गर’ भन्ने मेरो दायरामा भएको कुरा थिएन।

त्यो कम्पनीको डकुमेन्टेसन, ‘केवाईसी’ (नो योर क्लाइन्ट) को कुरा लिगल टिमले गर्छ। मैले हेर्ने कुरा पनि होइन। यो कुनै हावाको हिसाबमा चल्ने कुरा भएन। यो प्रोफेसनल कुरा हो। अर्को कुरा, त्यो कम्पनीको स्वामित्वमा को को थिए भन्ने मलाई थाहा नहुनुको कारण के छ भने त्यो पहिलो कुरा त्यो कम्पनी यूएईमा थियो, त्यहाँको कानूनअनुसार स्थानीय इमिराती (यूएई नागरिक) पनि हुनुपर्छ। मैले जहाँसम्म बुझेको छु, त्यहाँ बहुसाझेदारहरू थिए, त्यो कम्पनीमा पैसा गयो। त्यससँग एउटा कोअपरेसन सम्झौताजस्तो थियो। त्यही कोअपरेसन सम्झौताको हिसाबमा पैसा तिरेको हो। नेपाली थिए अथवा भारतीय थिए अथवा इमिराती थिए, को कति प्रतिशतका थिए– त्यो मलाई थाहा छैन।

हामीले जहाँसम्म बुझेका छौं, कम्पनीलाई पैसा पुगेको छ। त्यो कम्पनीले यूएईमै लगानी गरेको हो भन्ने कुरासम्म हामीले बुझ्यौं। त्यो पैसा मान्छेमा लगानी भयो कि केमा, त्यो हामीलाई थाहा नभएका कुरा हुन्।

मलाई थाहा भएको भए र मलाई यस्तो हिसाबमा बाँडफाँट भएको छ अथवा फलानोलाई यसरी दिएको छ भन्ने कुरा जानकारी भएको भए, यत्रो वर्ष जुन हिसाबमा फरेन्सिक इन्भेस्टिगेसन अमेरिकामा भयो, मैले अदालतलाई ‘हुन सक्छ’ भन्ने ठाउँमा ‘भएको छ’ भनेर नै भन्थेँ। जे हो प्रस्ट कुरा गर्ने हो।

हाइफ्लाइ एक्स किन ?

नेपाल एयरलाइन्सको आरएफपीले नै धेरैवटा चिज मागेको थियो। फ्लाइट ‘क्रु’, इन्जिनियरिङ ‘क्रु’, पार्ट्स आपूर्तिकर्ता, फाइनान्स गर्नसक्ने क्षमता भएको प्रस्तावक खोजिएको थियो। हाइफ्लाइ एयरलाइन्सको आफ्नो जहाज किन्ने एउटा ‘स्लट’ थियो। उनीहरू त्यो जहाज बेच्न तयार भए। आरएफपी अनुसार तीनवटा कम्पनी मिलेर प्रस्ताव हाल्ने सल्लाह भयो।

यसमा सबभन्दा ठूलो कुरा आउँछ सुरक्षाको, नेपाल एयरलाइन्सका लागि। तीनवटा कम्पनीले मिलेर एउटा कम्पनी खडा गर्ने भन्ने एभिएसन, पानी जहाज र रियल स्टेटमा समेत धेरै सामान्य कुरा हो। एउटा ‘स्पेसल पर्पस कम्पनी’ अथवा ‘स्पेसल पर्पस भेहिकल’ खोलिन्छ। यो भनेको जबसम्म दायित्व वा उद्देश्य पूरा हुँदैन त्यो कम्पनी बन्द गर्न अथवा पैसा खाएर भाग्न अथवा टाट पल्टाउन मिल्दैन। त्यो कम्पनीको निश्चित दायित्व हुन्छ। त्यसैले त्यसलाई ‘स्पेसल पर्पस’ भनिन्छ। निगमसँगको डिलमा सुरुमा डिपोजिट रकम आउँछ। जहाज आउँदा आउँदै १ वर्ष १८ महिना जान्छ। त्यसबीचमा उल्लिखित तीनवटा कम्पनी टाट पल्टिए या बन्द भए भने नेपाल एयरलाइन्सले तिरेको डिपोजिट के हुन्छ त? पहिलो नम्बरको सुरक्षाको प्रश्न आउँथ्यो। दोस्रो कुरो, यो तीनवटैबीच भोलि झगडा भयो, तीनवटा मिलेनन् भने नेपाल एयरलाइन्सले कुन कम्पनीसँग लड्ने त?

संसारभरि काम गर्दा इज्जत कमाइयो। तर आफू जन्मेको मुलुकमा गएर राम्रै काम गर्दा पनि बेइज्जत भयो।

तेस्रो, नयाँ जहाजको तीन वर्षजस्तो वारेन्टी पनि हुन्छ। वारेन्टी हुन्जेलसम्म त कम्पनी रहनुपर्‍यो। नत्र, कुन कम्पनीसँग दाबी गर्न जाने त? नेपाल एयरलाइन्सलाई जुन हामीले एउटा वाचा गरेर बिजनेस डिलमा गएका छौं, त्यसमा तलमाथि हुनु भएन।

अर्को कुरा यस्तो, स्पेसल पर्पस कम्पनी जहाँ एभिएसनको कानून खुलस्त छ, त्यो ठाउँ आयरल्यान्ड भयो। र, यसरी किनबेच गर्दा धेरै राजस्व तिर्न नपर्ने, करमा फाइदा होस् भन्ने कुरा हुन्छ, आयरल्याडमा त्यो पनि छ।

त्यो हिसाबमा एउटा स्पेसल पर्पस भेहिकल खडा गरियो। जहाजको ‘बिल अफ सेल’हरू पनि त्यहाँबाटै ट्रान्सफर भयो। त्यही कम्पनीले पैसा लिने, एयरबसले पनि पैसा पाउने र त्यो कम्पनीले पैसा लिएर खेल्न नसकोस् अथवा पैसा कतै नजाओस् भनेर बीचमा ‘एस्क्रो एजेन्ट’ राखियो। यो एस्क्रो एजेन्ट पनि नेपालका लागि नयाँ होइन, पहिला बोइङ–७५७ किन्दा पनि थियो। यो नयाँ कुरा होइन।

त्यसरी एउटा व्यवस्थापन गरेर नेपाल एयरलाइन्सको प्रोटेक्सनका लागि खोलेको कम्पनी हो। त्यो कम्पनीले नेपाल एयरलाइन्सको सबै काम गर्‍यो, आखिर त्यो कम्पनीबाट कुनै बेफाइदाको काम त गरिएन।

के हो ‘को–अपरेसन एग्रिमेन्ट’?

सुरुमा हङकङको कम्पनीसँग एएआरको सम्झौता थियो। एएआरले त्यसलाई डेढ लाख डलर तिरेर सम्झौता तोड्यो। त्यसपछि दुबई सारेको हो। दुबईको कम्पनीसँग हाइफ्लाइ एक्सले को–अपरेसन एग्रिमेन्ट गरेको हो।

यस्तो अभ्यास ‘बिजनेस डिलिङ’हरूमा हुन्छ। कोअपरेसन एग्रिमेन्ट भनेको कहीँ पनि कुनै पनि देशमा विदेशी प्रतिनिधिहरू राखेर, जसलाई कुनै हिसाबमा सपोर्ट चाहिन्छ, गर्ने अभ्यास छ। २१ करोड ८० डलर तिर्नु भनेको सानो डिल होइन। त्यो हिसाबमा को–अपरेसन चाहिन्छ र हामीलाई भोलि सपोर्ट चाहिन्छ भनेर सम्झौता गरिएको थियो। ठूला–ठूला कम्पनीहरूले पनि ‘लबिङ एफर्ट’ भनेर गर्छन्। त्यही भएर को–अपरेसन एग्रिमेन्ट गरिएको थियो र त्यो रकम यूएईमै बस्यो भन्ने हामीले थाहा पायौं। अमेरिकी सरकारले पनि थाहा पायो।

नेपालमा हरेकपल्ट जहाज ल्याउँदा, ल्याएपछि मान्छेहरूलाई बेइज्जत गरेर निकाल्ने एउटा चलन भइसक्यो। चाहे बोइङ–७५७ को बेलामा बलिराम सिंहलाई जुत्ताको माला लाएर निकाल्ने होस् या त्यसपछि एयरबस–३२० मा सुगतजी पक्राउ हुने। यो, अहिलेको मात्रै कुरा भएन। हाम्रो चलन नै भइसक्यो, हामीलाई षड्यन्त्रमा धेरै रुचि लाग्छ।

नेपालको सन्दर्भमा शंकास्पद कुरा बन्न आउँछ। कहिले बनेन? बोइङ–७५७ मा बनेन? त्यो बेलामा हाम्रो पञ्चायती शासन थियो, त्यतिबेला पनि त त्यस्तै कुरा भएको थियो। बोइङ–७२७ को बेलामा पनि भएको थियो। एयरबस–३२० मा पनि भयो। अब एयरबस–३३० मा पनि भयो।

मैले देखेको कुरा भन्ने हो। अंग्रेजीमा भनाइ छ– ‘विदाउट फायर देअर इज नो स्मोक’। तर, त्यही ठाउँमा हामी अलि षड्यन्त्रमा रमाउने एउटा देश पर्‍यौं। षड्यन्त्रमा बडा रमाइलो लाग्छ मान्छेहरूलाई। खबर पनि बिक्छ, खबर पनि लेखिन्छ। ममाथि लागेको अमेरिकाको आरोपको कुरा गरौं, षड्यन्त्रको आरोप हो नि, ‘कन्स्पिरेसी टु भायोलेट’ हो नि! ‘भायोलेसन’को कुरा होइन, षड्यन्त्रको कुरा हो। मिलेमतो गरेर कम्पनीलाई फाइदा गराएको भन्ने होइन र?

नेपाल वायुसेवा निगमसँगको सम्बन्ध

नेपाल एयरलाइन्ससँग मेरो सम्बन्ध धेरै राम्रो थियो। माया पनि थियो, अहिले छैन। मैले नेपाल एयरलाइन्ससँग विगतमा सम्झौता गर्दा जहिले पनि उसकै भलोको हिसाबमा गरेको छु। नेपाल एयरलाइन्सकै कर्मचारीलाई सोध्नुभयो भने, पहिला काम गरेका इमानदार कर्मचारीले पनि भन्नुहुन्छ। व्यवसायमा सम्बन्ध भन्ने कुरा हुन्छ।

आरएफपी मस्यौदा गरेको नेपाल एयरलाइन्सका कर्मचारीले हो। त्यहाँ एउटा कमिटी थियो, उहाँहरूले ड्राफ्ट गर्नुभयो। धेरै आरएफपीहरू ड्राफ्ट नगर्ने देशमा यो परम्परा छ कि मस्यौदामा केही त्रुटि छन् वा राम्रो गर्ने ठाउँ छ कि भनेर सोध्ने गरिन्छ। वाइड बडीको हकमा अरूहरूलाई पनि सोधेका हुन्। मलाई पनि ‘एकचोटि हेर्दिनुस्’ भनिएको कुरा सत्य हो। यसमा सयौंले प्रस्ताव गर्न सक्ने र भोलि प्रस्ताव गरेर जहाज दिन नसक्ने कम्पनी आए के गर्ने? वा ब्रोकर आए के गर्ने भन्ने थियो। त्यस्तोमा ‘बिड बन्ड’ राख्ने, ‘अर्नेस्ट मनी डिपोजिट’ को प्रावधान राख्न सकिन्छ भन्ने सल्लाह भएको थियो।

मैले प्रस्ताव हाल्ने कम्पनी सार्वजनिक रूपमा सूचीकृत र आर्थिक रूपमा बलियो हुनुपर्छ भन्ने प्रावधान राख्न सुझाव दिएँ। त्यसले एयरबस र बोइङका साथै सार्वजनिक रूपमा सूचीकृत सबै कम्पनीलाई समाविष्ट गर्ने भयो। यो कुनै गोप्य सल्लाह नभएर खुला रूपमा भएको थियो।

प्रशान्त अर्यालसँगको संवादमा दीपक शर्मा। तस्बिर : नेपालन्युज

अन्त्यमा ११ वटा सार्वजनिक रूपमा सूचीकृत कम्पनीले प्रस्ताव पठाए। मैले यही एउटा सिफारिस गरेको हो। त्यो सिफारिस उहाँहरूले मानेर आफ्नो हिसाबमा आरएफपी ल्याउनुभएको हो। निगमलाई घाटा नपरोस् भन्ने सिफारिस गर्नु के भ्रष्टाचार हो त? यदि हामीभन्दा कममा अरू कसैले प्रस्ताव गरेको र त्यसमा हामीले चलखेल गरेको भए भ्रष्टाचारको कुरा ल्याउन सुहाउँथ्यो। बिजनेसमा पनि ‘ट्रस्ट’ भन्ने कुरो हुन्छ। धेरै वर्ष काम गरिसकेपछि ‘ट्रस्ट वर्दिनेस’ आउँछ, त्यसलाई ‘करप्ट व्यवहार’ भनेर मान्न मिल्दैन।

मेरो आफ्नो पेसागत जीवनमा अहिलेसम्म लगभग २५० वटा ठूला जहाज बेचबिखन गरेको छु। कतार एयरवेजदेखि लिएर ठूला–ठूला कर्पोरेसनहरूलाई जहाज बेचेको छु। मेरो व्यवहारका कारण धेरै ग्राहक दोहोरिएरै आइरहन्छन्। मलाई अहिलेसम्म यस्तो समस्या कहीँ भएको छैन। संसारभरि काम गर्दा इज्जत कमाइयो। तर आफू जन्मेको मुलुकमा गएर राम्रै काम गर्दा पनि बेइज्जत भयो।

मैले नेपाल एयरलाइन्सलाई बेच्छु भन्दैमा घाटामा बेच्ने कुरा भएन, चाहे त्यो सानो एउटा पार्टपुर्जा होस् अथवा जहाज होस्। त्यो नैतिकताले पनि दिँदैन र त्यो व्यापारीको धर्मले पनि दिँदैन। त्यसैले काम गर्दा कम्पनीले सधैं नाफा कमाउने नै हो। बिना नाफाको कसैले पनि काम गर्दैन। मैले सित्तैमा दिएँ भन्ने कुरा होइन।

नेपालमा हरेकपल्ट जहाज ल्याउँदा, ल्याएपछि मान्छेहरूलाई बेइज्जत गरेर निकाल्ने एउटा चलन भइसक्यो। चाहे बोइङ–७५७ को बेलामा बलिराम सिंहलाई जुत्ताको माला लाएर निकाल्ने होस् या त्यसपछि एयरबस–३२० मा सुगतजी पक्राउ हुने। यो, अहिलेको मात्रै कुरा भएन। हाम्रो चलन नै भइसक्यो, हामीलाई षड्यन्त्रमा धेरै रुचि लाग्छ।

११ वटामध्ये योभन्दा कममा कसैले दिन आएको भए त्यो अर्कै कुरा हो। अब यहाँ त कस्तो भने संसदीय समितिले सन् २००८ देखिको हिसाब गरेर ल्याएर सुरुमा दीपक शर्मा मिलेर चार अर्ब भ्रष्टाचार भयो भन्यो। त्यसपछि अख्तियारसम्म कुरा आउँदा जम्माजम्मी २ अर्ब पनि पुग नपुग भ्रष्टाचार भनियो। अब अहिले अदालतले पनि ‘अमेरिकामा के भएको हो त दीपक शर्माको केसमा, त्यो २५ लाख डलर (करिब ३० करोड रुपैयाँ) को कुरा, अनुसन्धान गर्नु’ भनेको छ। अब प्रश्न हामीले सोध्नु पर्छ– ४ अर्ब कि २ अर्ब कि ३० करोड भ्रष्टाचार कति हो?

नेपालको प्रक्रिया र अनुभव

नेपालमा काम गर्न धेरै गाहो छ। ‘डार्कोनिक’ प्रक्रियाहरू आउँछन्। अर्को कुरा, कहिले यो समितिले अनुमोदन गर्नुपर्‍यो, कहिले संसदीय समिति भन्यो, कहिले यो भन्यो। सरकार परिवर्तन भइरहन्छ। एउटा सरकारले गरेको निर्णय अर्को सरकारलाई मान्य हुँदैन। अब अख्तियार अर्को छ। यहाँ त कस्तो देखिन्छ भने अरू देशहरूमा गएर जहाज बेच्दा ‘कम्पनी टू कम्पनी’, ‘बिजनेस टू बिजनेस’ कुरा गरेर बिजनेस डिल हुन्छ। यहाँ त के लाग्यो भने पहिला गएर अख्तियारलाई भेट्नु पर्‍यो, पहिले अनुसन्धान गर्नुहुन्छ कि भन्नुपर्‍यो। त्यसपछि संसदीय समिति, त्यसपछि अर्को समिति। त्यसपछि कम्पनीका आफ्नै समिति। कतिवटा समिति ? कतिवटा ठाउँमा गएर गर्ने ?

जुनसुकै राजनीतिक दल आएपछि अर्को विपक्षमा बसेको राजनीतिक दललाई यो विषय उठाउने एउटा ठूलो सन्दर्भ बनेको छ। केही वर्षअगाडि प्रतिपक्षमा रहनुभएका पूर्वप्रधानमन्त्री देउवा (शेरबहादुर देउवा) ले पनि यो कुरा संसद्‌मा उठाउनुभएको थियो। खासमा जसलाई मन परेको छैन, जो प्रतिपक्षमा छ, उसलाई यो उछाल्ने कारण भएको छ। आखिर यो काम हुँदा तीनवटै दल एक–एक चोटि नेतृत्वमा बसेका थिए। राजनीतिक हतियार बनाएर प्रयोग गर्ने चिज भएको छ यो। अभियोगपत्र हेर्‍यो भने दीपक शर्माप्रति ठूलो आक्रोश देखिन्छ। म उहाँहरूलाई चिन्दिनँ। मैले उहाँहरूको केही बिगार गरेको पनि छैन।

अहिले विशेष अदालतले अख्तियारकै प्रमुखमाथि अनुसन्धानको कुरा गरेको छ। पूर्वमन्त्रीहरू ‘फ्रि’ हुने, अरू फ्रि हुने। यसलाई राजनीतिक हतियारभन्दा अरू के मान्ने त?