काठमाडौँको भिडभाड र मिडियाको गल्लीमा छिरेको केही समयमै एउटा वाक्य मेरो कानमा यसरी ठोक्कियो, मानौँ राजधानीको पत्रकारिताको ‘संस्कृति’ नै त्यसैमा ‘कन्डेन्स’ भएको थियो।

झापा र इलामका सडक-गाउँ डुलेर हरेक किसिमका समाचार लेख्दै विराटनगरमा हुर्किएको म, न त कुनै एक ‘बिट’ मा बाँधिएको थिएँ, न त्यसको परिभाषाले मलाई रोक्न सक्यो। राजधानीमा भने पत्रकारिता ‘बिट’ का डब्बाभित्र थुनिनुपर्ने संसार रहेछ। यहाँ ‘फ्लेक्सिबल’ हुनु कमजोरी ठानिन्छ। सबै विषयमा खटिने पत्रकारलाई ‘आलु’ भनिँदो रहेछ। म त्यही ‘आलु पत्रकार’, समाचारका हरेक ढोका खोलेर भित्र छिर्न थालेँ।

चैत २०७२ मा पत्रकारिताको नयाँ संसार खोज्दै विराटनगरको बाटो पार गरेर काठमाडौँ छिरेको थिएँ। यहाँ आएर कुनै एक ‘बिट’ मा सीमित रहिनँ। म कुनै एक कोठरीको संवाददाता बन्न सकिनँ। अन्याय नसहने स्वभाव मेरो। त्यहीकारण २०६८ सालमा मैले कानुनको दोहोरो व्यवहार नजिकैबाट अनुभव गरेँ। एकथरी नागरिक कानुनभन्दा माथि, अर्कोथरी कानुनभन्दा तल। लोकतन्त्र सबैका लागि समान हुने व्यवस्था हो भन्ने पाठ हामी सिक्न चाहन्थ्यौँ। तर, विराटनगरमा कानुनभन्दा शक्तिशाली ‘बाहुबली’ हरूको राज चल्थ्यो। जनताको सुरक्षाका लागि हुनुपर्ने प्रहरी र प्रशासन जनतासँग होइन, सत्ताको छायामा उभिएका थिए। राजनीतिक आवरणमा गुन्डागर्दी, तस्करी र लुटधन्दा फस्टाइरहेका थिए।

काठमाडौँ आएपछि फिरन्ते पत्रकार भएँ। आफैँमाथि फौजदारी कसुरजन्य अपराध भएकाले सुरक्षा-अपराध गृह प्रशासनले गर्ने कामकारबाहीमा चासो राख्थेँ। काम गर्दै जाँदा मलाई ती क्षेत्रमा उत्सुकता जाग्यो। तथापि, अन्य विषयगत रिपोर्टिङ शिक्षा, स्वास्थ्य, रक्षा, सेनादेखि गृह मन्त्रालय, कर्मचारी प्रशासन, कृषि, सडक विभाग, सम्पत्ति शुद्धीकरण, राजस्व अनुसन्धान विभाग, अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोग, ठेक्कापट्टा, उड्डयन, कला क्षेत्रमा लेखेँ। यदाकदा अदालतको रिपोर्टिङको समेत अनुभव लिन भ्याएँ।

अहिले राजधानीको वातावरण अलिअलि बुझ्न थालेको छु। पत्रकारितामा यता-उता, मिडियाहरू धाउने, अवसरलाई सदुपयोग गर्ने सिलसिलामा नेपालको पहिलो अनलाइन पत्रिका नेपालन्युज डटकममा आबद्ध छु।

सूचनाको हकसम्बन्धी ऐन मलाई निम्छरो लाग्छ। सूचनाको हक प्रयोग गरेर त जोसुकै सर्वसाधारणले सूचना लिन सक्छन्। सूचनाको हक प्रयोग नगरीकनै सूचना ल्याउने पो पत्रकार हो त!

विराटनगरबाट राजधानी आएलगत्तैको एउटा घटना अझै स्मरण गर्ने गरेको छु। त्यसबेला नेपाल वायुसेवा निगमले खरिद गर्न लागेको एयर बस-२२० बारे रिपोर्टिङ गरेको थिएँ। उड्डयन क्षेत्रबारे मलाई कुनै जानकारी थिएन। तर, सम्पादकले अह्राएपछि नाइँ/हुँदैन/सक्दिनँ भन्ने मेरो बानी थिएन, अहिले पनि छैन। राजधानी आएको मौकामा नेपाल वायुसेवा निगम पुगेँ। एयर बस २२० कसरी नेपाल ल्याइँदै छ भन्नेबारे तत्कालीन महाप्रबन्धक सुगतरत्न कंसाकारले विस्तृतमा बताए। त्यो रिपोर्टिङ गरेपछि कुनै घटना भए वा अपर्झट पर्दा तुरुन्तै सूचना कसले सम्प्रेषण गर्न सक्छ भन्ने रोजाइमा परेँ।

नेपालन्युजमा आबद्ध भएपछि मलाई सम्पादकले अन्य क्षेत्रका साथै नागरिक उड्डयन क्षेत्रबारे रिपोर्टिङ गर्न प्रस्ताव गर्नुभयो। पहिलेको थोरै अनुभव, झिना-मसिना कामले वरिष्ठ पाइलटहरूसँग सम्पर्क बढाउन कोसिस गरेको आधारमा तयार भएँ।

सम्पादकले विषयवस्तुबारे जानकारी दिएका आधारमा विश्वसनीय सामग्री पस्किन लालायित हुने क्रममा २३ असोज २०८२ मा नेपाल वायुसेवा निगमको वाइड बडी-३३० मकालु जहाज सी-चेक (पूरा मर्मत) छलेर ३०० घन्टा उडाइएको स्टोरी लेख्न सकें।

शीर्षक थियो– ‘हवाई सुरक्षामा ओलीको जोखिमपूर्ण हस्तक्षेप’। उपशीर्षक : ‘तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी ओलीले भनेपछि सी-चेक छलेर एक महिनाभन्दा बढी उडेको थियो, नेपाल वायुसेवा निगमको वाइड बडी मकालु जहाज’।

हवाई सुरक्षामा ओलीको जोखिमपूर्ण हस्तक्षेप

यो स्टोरीले सी-चेक अवस्थाको जहाज नियमले होइन, बलजफ्तीले उडाइएको तथ्य उजागर भएको थियो। २७४ यात्रु बोकेर अन्तर्राष्ट्रिय क्षेत्रमा उड्ने जहाजको जोखिमपूर्ण यात्रा देशका प्रधानमन्त्रीको दबाबबाट भएको थियो, जुन उड्डयन सुरक्षाका हिसाबले अत्यधिक जोखिम थियो।

८ साउन २०८१ मा वाइड बडी मकालु-३३० जहाजलाई सी-चेक छलेर उड्ने अनुमति दिइनु, त्यसको भोलिपल्ट ९ गते सी-चेक मर्मतमा पोखरा उडाउँदा सौर्य एयरको जहाज त्रिभुवन विमानस्थलमै दुर्घटनामा पर्नुले उडान सुरक्षाको लापरबाही देखाइसकेको थियो।

निगमका ठूला जहाज उडाउने अनुभवी पाइलट, इन्जिनियर, नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका उच्च अधिकारी र निगमकै पूर्वपदाधिकारीसँग सोधीखोजी गर्न थालेँ, भेट गरेँ। कसैले पनि सी-चेक अवस्थामा पुगेको जहाज उडान घन्टा थपेर चलाउन नपाइने बताए। पाइँदैन भने के-कस्ता कानुन र नियम तथा सर्तद्वारा उडाइयो? सोध्न थालेँ।

निगमका पूर्वपदाधिकारी भन्थे– सी-चेक गर्नुपर्ने जहाजमा सोही परीक्षणबाहेक यात्रु राखेर उडान गर्न पाइँदैन, त्यसरी उडाउने नियम-कानुन हुँदैन। यो त विमान र यात्रुको जीवनप्रति खेलबाड हो।

कोही इन्जिनियरले तर्क दिए– सी-चेकको जहाज उडाउन पाइँदैन, उडान घन्टाबारे विमान उत्पादकले केही ‘ग्रेस पिरियड’ दिएको हुन्छ। अनुमति लिएर आपत्कालीन अवस्थामा उडाउन सकिन्छ। त्यो भनेको सी-चेक पूरा गर्नका निम्ति मात्रै सम्भव हुन्छ।

त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट उडान भरिरहेको नेपाल वायुसेवा निगमको सगरमाथा र पार्किङमा राखिएका मकालु र अन्नपूर्ण जहाज। तस्बिर : बिक्रम राई/नेपालन्युज

तर, त्यो ‘ग्रेस पिरियड’ बारे कसैले पनि स्पष्ट खुलाउन सकेनन्। जवाफ जताबाट खोजे पनि नियम-कानुनमा अड्कियो। तथ्य र कागजातसहितको स्टोरीका लागि नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण, अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन र जहाज उत्पादक कम्पनीको नियमबारे बुझ्न जरुरी पर्थ्यो।

मैले निगम नै उक्त सूचनाको मुख्य जिम्मेवार निकाय भएकाले प्रारम्भिक सूचना उसैबाट खोज्न थालेँ। त्यहाँबाट आएको सूचना नियामक निकाय प्राधिकरणबाट पुष्टि गर्नुपर्छ भन्ने निचोडमा पुगेँ। पालैपालो ती दुवै निकाय धाएँ। दुवै निकायले सी-चेकको जहाज उडाउन सम्भव नहुने तर्क दिए। निगमका प्रवक्ता सुवा डाँगी, सूचना अधिकारी दिक्पाल सुवेदीसम्म पुगेँ। प्राधिकरणका सूचना अधिकारी ज्ञानेन्द्र भुलसँग सूचना मागेँ। सुवेदीले सूचनाको हकसम्बन्धी अधिकार प्रयोग गरी सूचनाको निवेदन दिन अनुरोध गरे। मैले विवरण माग्दा उनले संस्थाको लेटरप्याडमै सूचना माग गरे। उनले भनेअनुसार नै झर्को नमानी २१ जेठ २०८२ मा निगममा निवेदन पठाएँ। उता, प्राधिकरणका भुलले संकोच मान्दै मान्दै सी-चेकको मकालु जहाजको ३०० घन्टा उडान थप गरेको कागज ह्वाट्सएप गरिदिए।

सूचनाको हकसम्बन्धी ऐन मलाई निम्छरो लाग्छ। सूचनाको हक प्रयोग गरेर त जोसुकै सर्वसाधारणले सूचना लिन सक्छन्। सूचनाको हक प्रयोग नगरीकनै सूचना ल्याउने पो पत्रकार हो त!

मेरो १८ वर्षको पत्रकारिता अनुभवमा आजको दिनसम्म यही २०८१/८२ मा जम्मा पाँच वटा सूचनाको अधिकार प्रयोग गरेर सरकारी निकायमा निवेदन दिएँ। जहाँ जहाँ सूचनाको हकको निवेदन दिएको छु, कुनै निकायबाट प्रस्ट र ढाँचाअनुसारको सूचना प्राप्त गरेको छैन। त्यो अधिकारअनुसार सूचना हदम्याद एक महिना हो।

मैले निगमका सूचना अधिकारी सुवेदीलाई घचघच्याइरहें। तर, सुवेदीले थुमथुम्याइरहे– भइहाल्छ, आइहाल्छ। मैले वाइड बडीको सूचना जतिसक्दो चाँडो सम्प्रेषण गर्नुपर्ने थियो, निगमबाट पाइनँ। मैले प्राधिकरण र विभिन्न स्रोतबाट कागजात र नियम कानुनका कुरा जुटाएँ। ती कागजात र तर्कको आधारमा सी-चेकको जहाज उडाउन नपाइने उल्लेख गर्दै समाचार प्रकाशित भयो।

सूचना मागेको चार महिनापछि जब स्टोरी प्रकाशित भयो, भोलिपल्ट २४ असोजमा निगमकी महिला कर्मचारीले फोन गर्दै भनिन्, “सर, हजुरले पठाएको निवेदनको आधारमा सूचना तयार भएको छ, लिन आउनू।”

“निकै ढिलो पो आयो त, विलम्ब किन?” मैले सोधेँ।

“सर, हजुरले माग्नुभएको सूचना सेफ्टी डिपार्टमेन्ट, कर्पोरेट डिपार्टमेन्टसँग पनि सम्बन्धित भएकाले सबैले बुझेर दिनुपर्ने भएकाले ढिलो भयो,” उनले भनिन्।

मकालु जहाजको सी-चेकबाहेक मैले निगमसँग पाँच वर्षको आर्थिक प्रगतिको रिपोर्ट र जहाजहरूको गन्तव्यबारे सूचना मागेको थिएँ।

ती कर्मचारीले चिठी लिन आउनु भनेको एक सातापछि २ कात्तिक २०८२ मा निगम पुगेँ। त्यहाँ मागेअनुसारको सूचना थिएन। सी-चेकको जहाजको उडान घन्टा थप्न कुन नियम र कानुनले दिन्छ भनी सूचना मागेको थिएँ। चिठीमा उत्तर आयो- मर्मत अवधि थप गर्न नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको स्वीकृति प्राप्त गरिएको थियो। पाँच वर्षको निगमको रिपोर्ट कार्डमा आर्थिक वर्ष २०७९/८० को मात्रै आयो। अहिले आर्थिक वर्ष २०८२/८३ चलिरहेको छ, तीन वर्षअघिको विवरण राखेर प्रेषित गर्दा स्टोरीबारे आम प्रश्न उठ्न सक्छ।

निगमको ढिलासुस्ती भोगिरहेकाले मैले स्टोरी प्रकाशित हुनुअघि नै प्राधिकरणका उच्च अधिकारीसँग सी-चेकको जहाजबारे जिज्ञासा राखिसकेको थिएँ। जिज्ञासामा ती अधिकारीले भनेका थिए, “उनीहरूले त ५०० घन्टा उडाउन दबाब दिलाएका थिए, हामीले ३०० घन्टा मात्रै उड्न दिएका थियौँ। हामीले त जोखिम झन् न्यून पो गरिदिएका हौँ। नियम-कानुन पालना रेगुलेटरले मात्रै गरेर नहुँदो रहेछ, देशकै कार्यकारी प्रधानमन्त्रीको दबाबसामु हामी भुसुना हौँ।”

सुन्धारास्थित नेपाल वायुसेवा निगमको कार्यालयमा २०७३ सालमा एकपटक छिरेको थिएँ। त्यतिबेला निगमको महाप्रबन्धक सुगतरत्न कंसाकार थिए।

दोस्रोपटक त्यही साल निगममा छिर्दा एयर बस-२२० आइसकेको थियो। अफगानिस्तानको काबुलमा आतंकवादी हमलामा १२ नेपाली मारिँदा मृतक नेपाली ल्याउन एयर बस-२२० ले अफगानिस्तानको चार्डर्ड उडान गरेको थियो।

जेठ २०८२ मा तेस्रोपटक निगम गएँ, वाइड बडीको सूचना माग गर्दै निवेदन लिएर। चौथोपटक २०८२ भदौमा कार्यकारी प्रमुखलाई नै भेट्न गएर आफूले गरेको कामबारे र वाइड बडी जहाजको सी-चेकबारे सरोकार राखेको थिएँ। पाँचौँपटक नेपाल वायुसेवा निगमको आर्थिक प्रगतिसहित चिनियाँ जहाजको रिपोर्ट माग्दै भदौमै गएको थिएँ।

छैटौँपटक ती महिला कर्मचारीले सूचनाको हकको निवेदनको जवाफ लिन बोलाउँदा २ कात्तिक २०८२ मा निगम पुगेँ।

पत्रकारितामा बिटले सिमाना कोर्छ, तर उत्सुकता, जाँगर र जिम्मेवारीले ती सिमाना तोड्न सक्छन्।

२०८२ सालमा जतिपटक निगम पुगेँ, पहिलो तलाको डेस्कमा एक जना पहलवान सुरक्षागार्डलाई भेटेँ। उनी निगमको फ्रन्ट डेस्कमा पुग्ने व्यक्ति/सेवाग्राहीसँग ‘डिल’ गर्छन्। कसलाई भेट्ने विवरण संकलन गरी भेट्ने व्यक्तिलाई सम्पर्क गरीकन र भेट्न खोजेको व्यक्तिले अनुमति दिएपछि मात्रै प्रक्रिया अगाडि बढाउँछन्। ती व्यक्ति र उनीअन्तर्गतका सुरक्षागार्डले (निगमका कर्मचारीबाहेक) सबैको झोला खोसिदिन्छन्। झोला बोकेर निगमबाहेकका व्यक्तिलाई छिर्न दिँदैनन्।

“मसँग मेरो झोला मात्रै छैन, महत्त्वपूर्ण कागजात, डायरी, ल्यापटप सबै छन्, ती चिजको सुरक्षाको ग्यारेन्टी लिनुहोला,” झोलाको चेन खोल्दै म भन्थेँ, “यसभित्र असुरक्षा हुने कुनै चिज भए मलाई जान नदिनू।”

“सर, यो नियम सबै माथिबाटै बनेको हो, माथिकै व्यक्तिलाई सोध्नु न,” उनले विनम्रतापूर्वक भन्थे, “माथिको आदेश त मान्नुपर्‍यो नि!”

“यति सुरक्षाकवच त जहाजको ढोकाभित्र छिर्दा अनुभूति गर्नुपर्ने होइन?” मैले प्रश्न गरेको थिएँ।

“यो पनि माथिकै मानिसलाई सोध्ने कुरा हो नि,” उनी उसैगरी विनम्र हुन्थे।

उनको काम, कर्तव्य र अधिकारबारे मैले सवाल-जवाफ गर्नुको सन्दर्भ थिएन। अन्तिमपटक सूचनाको निवेदनको जवाफ लिन जाँदा उनले भने, “सर, माथि नै त जान लाग्नुभएको होला, ब्याग चाहिँ छोडिदिनु।”

मैले उनलाई मनमनै धन्यवाद दिएँ। एउटा पालेले कार्यालयको फ्रन्ट डेस्कमा अनवरत खटिएर सम्झाइरहने सुरक्षा केवल कार्यालय प्रयोजनका निम्ति न हो। उनले फ्रन्टलाइनमा अपनाएको सुरक्षा प्रशंसनीय छ। त्यही खालको सुरक्षा निगमका उच्च ओहोदाका व्यक्ति, सरकारका उच्च पदासीनले जहाजको सुरक्षा र निगमको उन्नतिका निम्ति गरिदिए नेपालको ध्वजावाहक जहाजको प्रशंसा सबैले गर्थे।

पत्रकारितामा बिटले सिमाना कोर्छ, तर उत्सुकता, जाँगर र जिम्मेवारीले ती सिमाना तोड्न सक्छन्।

म कुनै एक बिटको सीमित परिधिमा अड्किन चाहन्नँ, जहाँ समाचार हुन्छ, त्यहीँ पुग्न सक्ने ‘फिरन्ते’ पत्रकार नै मेरो पहिचान हो। सी-चेक छलेर उडाइएका जहाजजस्ता संवेदनशील विषय उजागर गर्न होस् या ग्रामीण सडकमा पिच नपुगेको पीडा लेख्न, समाचारसँग मेरो नाता विषयगत सीमाभन्दा ठूलो छ। आखिर पत्रकारिताको मूल्य बिटमा होइन, सत्य खोज्ने आँट र निरन्तरतामा मापन हुँदो रहेछ।