नेपाल वायुसेवा निगमले किनेका चिनियाँ जहाज त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको पार्किङमा पाँच वर्षदेखि घाम तापिरहेका छन्। लिलाम, बिक्री वा लिजमा समेत यी ६ वटा जहाज लिन कोही तयार नभएपछि बिमा र पार्किङको चर्को भारले निगम थिचिएको छ।

चीनबाट ल्याइएका ६ मध्ये १५ चैत २०७८ मा एउटा वाई–१२ई नेपालगन्ज विमानस्थलमा अवतरणका क्रममा दुर्घटनामा परेर थन्किए पनि बाँकी पाँच जहाज उडिरहेकै थिए। सात वर्ष उडाउँदा यी जहाजले नाफा दिएनन्। बरु वार्षिक ५० करोड रुपैयाँ घाटा हुने निष्कर्षमा पुगेपछि निगमले १६ असार २०७७ मा चिनियाँ जहाज सञ्चालन गर्न नसक्ने निर्णय गर्‍यो। त्यसको एक महिनापछि १७ साउन २०७७ मा निगमले सबै जहाज ग्राउन्डेड (भूमिस्थ) गरियो। यो निर्णय निगमका तत्कालीन कार्यकारी अध्यक्ष सुशील घिमिरेले गरेका थिए। पर्यटनसचिव हुँदा घिमिरे चिनियाँ जहाज किन्ने प्रक्रियामा सामेल थिए।

दुर्घटनामा परेको जहाज निगमले किनेको थियो। त्यसको बिमा भुक्तानी निगमले पाइसकेको छ। बाँकी पाँच जहाज पाँचै वर्ष ग्राउन्डेड हुँदा निगमले नियमित बिमा र पार्किङ शुल्क तिर्नैपर्ने बाध्यता छ। जहाज पार्किङमा राख्दा निगमले किन्दा जति ऋण गरेको थियो, त्यति नै खर्च गरिसकेको छ।

निगमका प्रवक्ता सुवास डाँगीका अनुसार सात वर्ष जहाज चलाउँदा निगमले दुई अर्ब घाटा बेहोर्‍यो। पाँच वर्ष भूमिस्थ हुँदा बिमा र पार्किङ शुल्कबापत निगमले वार्षिक २० करोडका दरले एक अर्ब रुपैयाँ तिरिसकेको छ।

“चिनियाँ जहाज खरिद गरेकै समयबाट निगमले घाटा बेहोर्न थालेको हो, पार्किङमा राख्दा पनि घाटै छ,” डाँगी भन्छन्, “लिलाम/बिक्री/लिज तीनवटै विकल्पमा चिनियाँ जहाज कसैले स्विकारेन।”

निगमले १४ वैशाख २०७१ देखि १ फागुन २०७४ सम्म चीनबाट दुईवटा एमए–६० र चारवटा वाई–१२ई जहाज ल्याएको थियो। तीमध्ये एउटा एमए–६० र एउटा वाई–१२ई गरी दुइटा जहाज चीनले अनुदानमा दिएको हो भने चारवटा जहाज निगमले सहुलियत ऋणमा किनेको थियो।

१० मंसिर २०६९ मा मन्त्रिपरिषद् बैठकले नेपाल–चीन सरकारबीच जीटुजी सम्झौता गरेपछि चिनियाँ जहाज खरिद प्रक्रिया अघि बढेको थियो। जहाज किन्दा तीन अर्ब १४ करोड रुपैयाँ चीनसँग ऋण लिएको थियो।

एक्जिम बैंकले २२८ मिलियन युआन (तत्कालीन मूल्यमा करिब तीन अर्ब ७४ करोड रुपैयाँ) ऋण नेपाललाई दिने सहमति जीटुजी थियो। वार्षिक १.५ प्रतिशत ब्याजदरमा २० वर्ष भुक्तानी अवधि तय गरिएको सो सम्झौताअनुसार पहिलो पाँच वर्ष नेपालले सावाँ–ब्याज तिर्नुनपर्ने थियो।

यसपछि चीन सरकारकै स्वामित्वमा रहेको एभिक इन्टरनेसनलसँग सम्झौता गरेर निगमले जहाज किन्यो। एभिकअन्तर्गतका दुई कम्पनी सियान एयरक्राफ्ट इन्डस्ट्रियल कर्पोरेसनले एमए–६० र हार्विन एयरक्राफ्ट इन्डस्ट्रियल ग्रुपले वाई–१२ई जहाज उत्पादन गर्थे।

उक्त ऋणसहित वायुसेवा निगमको दीर्घकालीन ऋण अहिले ५२ अर्ब छ। यो ऋण तिर्न नसकिरहेका बेला निगमलाई घाम तापिरहेका जहाजको दायित्व बोझ थपिएकोथपियै छ।

कसका पालामा के भयो?

निगमको चिनियाँ जहाज खरिद यात्रामा प्राविधिक वा वित्तीय प्रक्रिया मात्र छैन, एक दशक लामो राजनीतिक–प्रशासनिक संलग्नताको कथा छ। अनुदानका नाममा आएको एमए–६० होस् वा ऋणमा आएको वाई–१२ई सबैले घाटा मात्र थमाए। तर, प्रत्येक चरणमा निर्णय गर्ने मन्त्री र सचिवले जिम्मेवारी लिनैपरेको छैन।

२१ साउन २०६८ मा तत्कालीन कार्यकारी अध्यक्ष मनरूप शाहीको बैठकबाट ‘दुर्गमका लागि जहाज किन्नैपर्छ’ भन्ने सुरुआती निर्णय थियो। यसबीचमा एकपछि अर्को मन्त्री र सचिव, प्राविधिक टोली र निगमका पदाधिकारीले कागजपत्र अगाडि सार्दै जहाज ल्याइए।

बैठकको निर्णयमा भनिएको छ– दुईतीन वर्षभित्रै दुर्गम स्थानमा उडान गर्न १७ देखि १९ सिट क्षमताका ‘सर्ट टेक अफ एन्ड ल्यान्डिङ’ (स्टल) प्रकृतिका पाँचवटा जहाज आवश्यकता छ। जहाज दातृराष्ट्रबाट अनुदानका रूपमा उपलब्ध गराउन सरकारलाई अनुरोध गर्ने।

भोलिपल्ट २२ साउन २०६८ मा शाहीले संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयमा चिठी लेखे। मन्त्री खड्गबहादुर विश्वकर्मा र सचिव गणेशराज जोशी थिए।

पर्यटन मन्त्रालयले २६ साउन २०६८ मा निगमको प्रस्ताव अघि बढायो। २७ साउन २०६८ मा शाखा अधिकृत कोमलप्रसाद अधिकारीले अर्थ मन्त्रालयलाई चिठी लेखे– डीएचसी ६/४०० जहाज भाइकिङ कम्पनी क्यानडा, ईएमबी–११० जहाज ब्राजिलको इम्ब्राएर, वाई–१२ जहाज हार्विन एयरक्राफ्ट म्यानुफ्याक्चर कम्पनी चीन र एल–४१० जहाज चेक रिपब्लिकमध्येबाट ल्याउने निर्णय भयो।

निगमले क्यानडा, ब्राजिल र चेक रिपब्लिकका जहाजमा आँखा लगाएन। आफ्नो प्राविधिक टोलीलाई ३० कात्तिक २०६८ मा चीन पठायो। टोली ६ दिन बसेर नेपाल आयो। ९ माघ २०६८ मा वायुसेवा निगमका अध्यक्ष शाहीको अध्यक्षतामा अर्को सञ्चालक समिति बैठक बस्यो। बैठकले चीन गएर फर्केको टोलीको प्रतिवेदन हेरेर पर्यटन मन्त्रालयमा पठायो।

१ फागुन २०६८ मा शाहीकै अध्यक्षतामा बसेको अर्को बैठकले नेपाल सरकार र चीनबीच सम्झौता भई वित्तीय प्रबन्ध हुने र चिनियाँ कम्पनीबाट जहाज प्राप्त हुने भएकाले प्रक्रिया अघि बढाउन मन्त्रालयलाई अनुरोध गर्‍यो।

२५ असोज २०६९ मा निगम सञ्चालक समितिका अध्यक्ष (पर्यटनसचिव) यज्ञप्रसाद गौतमको अध्यक्षतामा बसेको बैठकले एभिक इन्टरनेसनल चीनबाट एमए–६० र हार्विनबाट वाई–१२ई किन्ने दुईवटा छुट्टाछुट्टै प्रस्तावमा छलफल गर्ने निर्णय गर्‍यो। १३ मंसिर २०६९ मा निगम सञ्चालक समिति गौतमकै अध्यक्षतामा बसेको बैठकले सैद्धान्तिक सहमतिका लागि पर्यटन मन्त्रालयमा लेखी पठाउने र प्रस्ताव पेस गर्न व्यवस्थापनलाई निर्देशन दिने निर्णय गर्‍यो।

१४ मंसिर २०६९ मा सञ्चालक समितिले पर्यटन मन्त्रालयमा पत्र पठायो। एक्जिम बैंकमार्फत ऋणको ब्याजदर १.५ प्रतिशत हुने, ऋण र ब्याज भुक्तानी समय पाँच वर्षपछि र सबै तिर्नुपर्ने समयावधि ३० वर्ष हुने पत्रमा उल्लेख थियो। त्यतिबेला पर्यटनमन्त्री क्रमैसँग लोकेन्द्र विष्ट मगर र पोष्टबहादुर बोगटी थिए।

१४ मंसिर २०६९ मा वायुसेवा निगममा मदन खरेल महाप्रबन्धक नियुक्त भए। उनैको पालामा एक्जिम बैंकसँग सम्झौता भयो। १७ मंसिर २०७० मा सम्झौताबमोजिम चीनबाट जहाज ल्याउने टुंगो लाग्यो।

घिमिरेको पालामै १७ मंसिर २०७० को बैठकले चिनियाँ विमान नेपाल ल्याउने प्रक्रिया अघि बढायो। विमान निर्माता कम्पनीसँग सम्झौता र नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणमा दर्ता गर्ने प्रक्रिया अघि बढ्यो। त्यतिबेला रामकुमार श्रेष्ठ पर्यटनमन्त्री थिए।

त्यसैदिन घिमिरेको अध्यक्षतामा बसेको बैठकले विमान हस्तान्तरण पूर्वतयारीबारे विमान कम्पनीका उच्चपदस्थ अधिकारीसँग हुने बैठकमा भाग लिन निगमका महाप्रबन्धकको नेतृत्वमा तीनजनाको टोली चीन जाने निर्णय लियो।

१३ मंसिर २०७० मा एमए–६० र वाई–१२ई जहाज खरिद गर्ने सम्बन्धमा ‘लेटर अफ एक्सचेन्ज’ (एलओई) भयो। २५ मंसिर २०७० मा घिमिरेकै अध्यक्षतामा बसेको बैठकले चीन जान महाप्रबन्धक, निर्देशक र इन्जिनियरिङ विमागसहितको टोली पठाउने निर्णय गर्‍यो।

वायुसेवा निगमका चिनियाँ जहाज। तस्बिर : बिक्रम राई

११ चैत २०७० मा घिमिरेको अध्यतामा बसेको बैठकले हवाईलगायत सम्पूर्ण बिमा कभर राष्ट्रिय बिमा संस्थानबाट गर्ने निर्णय भयो। सोही दिन नयाँ विमानको भन्सार दर शुल्क माफी सम्बन्धमा अर्थ मन्त्रालयलाई चिठी लेख्ने भनियो।

यसपछि अनुदानको एक थान एमए–६० १४ वैशाख २०७१ मा नेपाल आयो। १६ असार २०७१ मा अर्को वाई–१२ई जहाज भित्रियो। मन्त्री भीम आचार्य र सचिव घिमिरे नै थिए। आएको ६२ दिनसम्म एमए–६० ग्राउन्डेड भयो।

तेस्रो जहाज एमए–६० १३ माघ २०७३ मा आयो। समस्या उस्तै। पहिलो र दोस्रो जहाजमा समस्या देखिएपछि २०७१ सालमै महाप्रबन्धक खरेलको नेतृत्वमा समिति बन्यो। त्यसले चिनियाँ जहाज चलाउँदाका समस्या र घाटाबारे रिपोर्ट दियो। तर, सचिव–मन्त्रीले सुनेनन्।

१९ फागुन २०७३ मा दुई वटा वाई–१२ई आए। त्यतिबेला मन्त्रीहरू क्रमैसँग दीपकचन्द्र अमात्य, कृपासुर शेर्पा, आनन्द पोखरेल र दिलनाथ गिरी थिए। सचिव सुरेशमान श्रेष्ठ, दिनेश थपलिया, प्रेमकुमार राई, शंकरप्रसाद अधिकारी र महेश्वर न्यौपाने थिए।

अन्तिम वाई–१२ई १ फागुन २०७४ मा आयो। त्यो जहाज आउँदा मन्त्री जितेन्द्र देव थिए, सचिव न्यौपाने।

तर, चिनियाँ जहाजले निरन्तर घाटा खाइरहेको रिपोर्ट निगमबाट मन्त्रालय पुग्न थाल्यो। देवपछिका मन्त्री रवीन्द्र अधिकारी र योगेश भट्टराई, सचिवहरू कृष्णप्रसाद देवकोटा, मोहनकृष्ण सापकोटा र केदारबहादुर अधिकारीले चासो दिएनन्। चिनियाँ जहाज चलाउँदाको घाटा बेहोर्न नसक्ने भन्दै अन्ततः १५ साउन २०७७ मा निगमले जहाज ग्राउन्डेड गर्‍यो। यसबेला मन्त्री भानुभक्त ढकाल र सचिव अधिकारी थिए।

चिनियाँ जहाज किनाउनेहरू

चिनियाँ जहाज खरिद प्रक्रिया सुरुकै बेला निगमले पाँचजना प्राविधिक टोली चीन पठाएको थियो। टोलीलाई चिनियाँ जहाज नेपालको भौगोलिक र वातावरण अनुकूल छन्/छैनन्, ती जहाज नेपालमा सञ्चालन गर्न सकिन्छ/सकिन्न रिपोर्ट बुझाउन लगाइएको थियो।

टोलीमा निगमका तत्कालीन उपनिर्देशक गणेश ठाकुर, किरण पन्त, सन्तोषकुमार खाती, पाइलट तथा प्रशिक्षक विजय लामा र क्याप्टेन श्रवण रिजाल थिए। टोलीका प्रमुख ठाकुर थिए। ३० कात्तिक २०६८ मा चीन गएको टोलीले १ मंसिर २०६८ बाट चिनियाँ जहाजको अध्ययन थाल्यो।

टोली २–४ मंसिर २०६८ मा चिनियाँ जहाजको अध्ययन गरेर ५ मंसिर २०६८ मा काठमाडौँ फर्कियो। काठमाडौँ फर्किएपछि टोलीले ९ मंसिर २०६८ मा रिपोर्ट दियो। रिपोर्टमा एमए–६० नेपालमा चलिरहेका युरोपेली जहाज एटीआरजतिकै उत्कृष्ट र  वाई–१२ई चाहिँ क्यानडेली ट्विनअटर र जर्मन डोर्नियर जहाजभन्दा राम्रो रहेको लेखियो। यही प्राविधिक रिपोर्टका आधारमा जहाज ल्याइयो, तर परिणाम ठीक उल्टो भयो।

प्राविधिक रिपोर्टमा जे छ

रिपोर्टमा एमए–६० जहाजको इन्जिन एटीआर–४२–५०० जहाजको भन्दा शक्तिशाली रहेको उल्लेख छ। विमान कम्पनी बुद्ध र यतीले सञ्चालन गरिरहेका एटीआर–७२ मा प्रयोग हुने इन्जिन बराबर रहेको रिपोर्ट दिइएको थियो।

प्राविधिक टोलीले दिएको रिपोर्टमा एमए–६० र एटीआर–४२ को सञ्चालन खर्च लगभग उस्तै रहेको उल्लेख छ। जसअनुसार एमए–६० को प्रतिघन्टा एक हजार ७४५ डलर र एटीआर–४२ को सञ्चालन खर्च एक हजार ७०२ डलर थियो। अझ प्रतिसिट सञ्चालन खर्च एमए–६० को कम रहेको भनिएको थियो। रिपोर्टअनुसार प्रतिसिट सञ्चालन खर्च एमए–६० को ३१.१६ डलर र एटीआर–४२ को ३५.४६ डलर थियो। एमए–६० ले विभिन्न मुलुकहरूमा सफलतापूर्वक आन्तरिक तथा अन्तर्राष्ट्रिय व्यावसायिक उडान गरिसकेको, सञ्चालन प्रकार, बजार अवस्था, खर्च तथा यात्रुको सहजतालाई ध्यानमा राख्दा उक्त जहाज नेपाल वायुसेवा निगमका लागि ट्रंक रुट सञ्चालनमा उपयुक्त देखिएको प्राविधिक रिपोर्टले सिफारिस गर्‍यो।

रिपोर्टका अनुसार एमए–६० को आयु २५ वर्ष, ६० हजार उडान घन्टा र ५० हजार उडान साइकल रहेको र ती जहाज भद्रपुर, विराटनगर, जनकपुर, सिमरा, भरतपुर, पोखरा, भैरहवा, नेपालगन्ज, धनगढी, सुर्खेत, पर्वतीय क्षेत्रमा उडान गर्न सकिनेछ। यसबाहेक छिमेकी मुलुक भारत, बाङ्लादेश, भुटानमा समेत क्रस–बोर्डर उडान गर्न सकिनेसम्मको रिपोर्ट टोलीले दियो।

प्राविधिक टोलीले वाई–१२ई मा जडान भएको इन्जिन शक्ति उच्च क्षमताको ‘हट एन्ड हाई’ रहेको र जहाजले मनाङजस्ता क्षेत्रमा डीएचसी–६/६०० जहाजभन्दा बढी भार बोकेर उड्न सक्ने लेख्यो।

वाई–१२ई ट्विन टर्बोप्रोप डिओ–२२८ जहाजजतिकै सबै रुटमा उड्न सक्ने र डीओ–२२८ उड्न नसक्ने मनाङ, डोल्पा, भोजपुर, रुम्जाटार, कांगेलडाँडा, थामखर्क, रुकुम, ताप्लेजुङमा समेत समेत यो जहाज उडान भर्न सक्षम रहेको भनिएको छ।

यो जहाजको इन्धन खपत डीएचसी–६/६०० र डीओ–२२८ भन्दा कम रहेकाले खर्च घटाउने र डीएचसी–६/६०० भन्दा छिटो उड्न सक्ने क्षमताको रहेको रिपोर्टमा उल्लेख गरिएको थियो भने सञ्चालन खर्च कम हुने औंल्याइएको थियो।

जहाजको अधिकतम ल्यान्डिङ तौल ११ हजार ९०० पाउन्ड मात्र भएकाले २५ मिनेटभन्दा छोटो उडान भएका क्षेत्रमा भार सीमित हुन सक्ने भनिएको थियो। वाई–१२ई जहाज १९९१/९२ मा निजी विमान सेवा नेपाल एयरवेजले उडाएको थियो। त्यसबेला जहाजमा अवतरण गियर, नोज ह्विल, पखेटा, इन्जिन, फ्युजलेजमा धेरै समस्या देखिएको थियो। तर, प्राविधिक टोलीले वाई–१२ई मा ती कमजोरी सुधारिएको भन्दै नेपाल एयरलाइन्सका ट्विन–अटर विमान धेरै पुराना भइसकेकाले प्रतिस्थापन गर्न वाई–१२ई राम्रो विकल्प हुन सक्ने सिफारिस गर्‍यो।

यही रिपोर्टको भर पर्दा परिणाम उल्टो आयो।

पहिलो गाँसमै ढुंगा

जीटुजी सम्झौताअनुसार चीनले पहिलो जहाज १४ वैशाख २०७१ मा एमए–६० पठाएको थियो। जहाज काठमाडौँ आउनासाथ ६२ दिन भूमिस्थ (ग्राउन्डेड) भयो।

किनकि, जहाजसँगै प्रशिक्षक पाइलट आएका थिएनन्। २३ जेठ २०७१ मा मात्र प्रशिक्षक पाइलट नेपाल आइपुगे। २ असार २०७१ मा नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले प्रशिक्षक पाइलटलाई अनुमति दिएपछि ११ असार २०७१ बाट मात्रै जहाज सञ्चालनमा आयो।

जहाज सञ्चालनमा आएको पाँच दिनमै १६ असार २०७१ मा विराटनगर विमानस्थलमा अवतरणका क्रममा चरासँग ठोक्कियो। एउटा पंखा (प्रोपेलर) फेर्नुपर्ने भयो। तर, चीनबाट प्रोपेलर नआउँदा जहाज १३ दिन ग्राउन्डेड भयो।

पुनःसञ्चालनमा आएको दुई दिनमै ३२ असार २०७१ मा राडारमा समस्या आयो। २४ देखि ४८ घन्टाभित्र स्पेयर्स पार्ट आउनुपर्ने सम्झौता भए पनि चीनले सात दिन ढिलो पठायो।

यस्तै, ३० साउन २०७१ मा एन्टिस्किड (ब्रेकसम्बन्धी समस्या) आयो। तर, पार्टस् आएन। यसरी बारम्बार ग्राउन्डेड हुँदा सेवाको विश्वसनीयतामा प्रश्न उठ्यो, अर्कातिर आर्थिक नोक्सानी हुन थाल्यो।

पहिलो जहाज आएको सात महिनापछि १७ कात्तिक २०७१ मा अर्को अनुदानको वाई–१२ई जहाज नेपाल आयो, समस्या उही थियो।

त्यसपछि तत्कालीन महाप्रबन्धक मदन खरेलले चिनियाँ जहाजको समस्याबारे अध्ययन गरी पर्यटन मन्त्रालयलाई रिपोर्ट दिए। त्यो रिपोर्टअनुसार कुनै पनि नयाँ प्रकारको विमानमा नयाँ पाइलटले विमान उडान सञ्चालन गर्न कम्तीमा ५० घन्टा उक्त विमानको प्रशिक्षक पाइलटसँग उडान गर्नुपर्ने प्राधिकरणको नियम रहे पनि एमए–६० विमानका लागि आएका प्रशिक्षकहरू १५ दिन नबित्दै फर्किन थालेको उल्लेख छ। चीनबाट जम्मा ६ जना पाइलट आएका थिए। तीमध्ये दुई पाइलटले मात्रै ५० घन्टा उडान गराए, अन्य बीचमै फर्किए। ती दुई पाइलटले महिनाको अधिकतम १०० घन्टा उडान गर्न पाउँथे। त्यो पूरा भएपछि चिनियाँ पक्षले नयाँ पाइलट पठाएन। २५ असोज २०७१ मा फेरि जहाज ग्राउन्डेड भयो।

१३ माघ २०७३ मा तेस्रो जहाज एमए–६० आयो। १९ फागुन २०७३ मा दुई वटा वाई–१२ई आए। अन्तिम जहाज १ फागुन २०७४ मा वाई–१२ई आयो।

जहाज खरिद गरेपछि त्यसलाई सञ्चालन गर्ने, प्राविधिक पक्ष हेर्ने जिम्मा उत्पादकले लिएको हुन्छ। निगमका सूचना अधिकारी मनोजकुमार साह भन्छन्, “एभिकले दुवै पक्ष हेरिदिएन, हामीले मन्त्रालयलाई कतिपटक पत्राचार गर्‍यौँ, पार लागेन। अहिले आफैँ लैजाऊ भन्दासमेत वास्ता गर्दैन।”

बोइङ–७५७ भन्दा खर्चिलो

प्राविधिक टोलीले अत्यन्तै उपयुक्त रिपोर्ट दिएका जहाजको सञ्चालन खर्च अत्यधिक महँगो भएको अध्ययनबाट पत्ता लागेको छ। तत्कालीन महाप्रबन्धक खरेलले दिएको रिपोर्टअनुसार एमए–६० र वाई–१२ई को बिमा प्रिमियम एकदमै महँगो देखियो। एमए–६० प्रतिजहाज नौ लाख ३६ हजार २० डलर महँगो थियो। वाई–१२ई को बिमा सात लाख सात हजार डलर लाग्थ्यो। जबकि, त्यतिबेला सञ्चालनमा रहेका निगमका दुई वटा बोइङ–७५७ को वार्षिक प्रतिजहाज १० लाख ७७ हजार ७३३ डलर थियो। चार वटा ट्विनअटरको वार्षिक बिमा चार लाख ५५ हजार ३२५ डलर पर्थ्यो।

एमए–६० को स्पेयर्स पार्टस् पनि महँगो थियो। बोइङ–७५७ को ब्रेक युनिटको मूल्य १७ हजार ६५७ डलर थियो। एमए–६० को ५६ हजार ५० डलर पर्थ्यो।

चीन सरकारबाट अनुदानमा प्राप्त वाई–१२ई जहाज प्राप्त गर्ने क्रममै समस्या देखिएको थियो।  महाप्रबन्धक खरेलको प्रतिवेदनका अनुसार जुन २०१४ को अन्त्यमा अनुदानको वाई–१२ई जहाज आइपुग्नुपर्थ्यो। तर, पहिलो जहाज नै सञ्चालन गर्न नसकिएकाले दोस्रो जहाज आउन ढिलो भयो। जब आयो, प्रशिक्षक पाइलट समयमा आइदिएनन्।

उक्त रिपोर्टअनुसार वाई–१२ई जहाजलाई नेपालका दुर्गम क्षेत्रहरूमा उडान गर्नै गाह्रो पर्‍यो। नेपालका दुर्गम क्षेत्रका विमानस्थलहरू दुईदेखि १० प्रतिशतसम्मको उकालो/भिरालो भौगोलिक बनावटका छन्। तर, वाई–१२ को उकालो/भिरालोसम्बन्धी सीमा दुई प्रतिशतभन्दा बढी हुन नहुने मापदण्ड थियो।

वाई–१२ जहाज सबैभन्दा बढी उकालो/भिरालो भएको लुक्ला विमानस्थलमा अवतरण भने भएको थियो। तर, चिनियाँ पक्षले विमानस्थलहरूको चेकजाँच गरी उडान गर्न सक्ने चार्ट उपलब्ध गराएन। निगमले अनुरोध गर्दा पनि जहाज निर्माताले मापदण्ड दिन सकेन।

कुनै पनि जहाज सञ्चालनमा रहुन्जेल नयाँ पाइलट र इन्जिनियरहरूको तालिम नियमित हुनुपर्छ। यस्तो तालिमको समेत चिनियाँ पक्षले अस्वाभाविक रकम माग गर्‍यो। जसअनुसार वाई–१२ई जहाजका एक पाइलटको तालिम शुल्क ८५ हजार डलर र एमए–६० जहाजका एक पाइलटको शुल्क ९० हजार ९० डलर मागिएको थियो। प्रतिवेदनमा उल्लेख छ– पाइलटहरूको लाइसेन्स समाप्त हुन नदिन ६/६ महिनामा तालिम गर्नुपर्ने भएकामा त्यसको शुल्क पनि बढी देखियो। यस्तो शुल्क तिर्नुपर्ने बाध्यताले विमानको आर्थिक पक्ष नकारात्मक हुने हुन्छ।

चिनियाँ जहाजमा इन्धन अत्यधिक खपत हुने गरेको खरेलपछिका अध्ययन कार्यदलहरूले पनि नऔँल्याएका होइनन्। “यी जहाज हेर्न गएको नेपालको प्राविधिक टोलीले जहाजको इन्धन खपतबारे अनुमान गर्न सकेन वा जानाजान लापरवाही गर्‍यो? नेपालको भौगोलिक अवस्थिति र वातावरणअनुसार ती जहाज अनुपयुक्त रहेको स्पष्ट देखिन्छ,” २४ चैत २०७९ मा पर्यटन मन्त्रालयले गठन गरेको नेपाल वायुसेवा निगमको संरचनागत एवम् व्यवस्थापकीय अध्ययन तथा सिफारिस समितिका संयोजक पूर्वगभर्नर दीपेन्द्रबहादुर क्षेत्री भन्छन्। उनका अनुसार सरकारले निगम सुधारका लागि पटक–पटक गरेर यस्ता आठवटा समिति बनायो। तर ती कुनै प्रभावकारी देखिएनन्।

क्षेत्री समितिको रिपोर्टअनुसार नेपालमा ७० सिट भएको एटीआरले १०० किलोमिटर उडान गर्दा प्रतिसिट २.५३ लिटर इन्धन खपत गर्छ। तर, ५६ सिट भएको एमए–६० जहाजले त्यही दुरीमा यात्रा तय गर्दा प्रतियात्रु ४.७२ लिटर इन्धन खपत गर्छ।

पे–लोडमा समस्या

क्षेत्रीका अनुसार नेपालको प्राविधिक टोलीले पे–लोडबारे सही विश्लेषण नै गरेन। पे–लोड भनेको यात्रु भारवहन क्षमता हो। ५६ सिटको एमए–६० जहाजले काठमाडौँ विमानस्थलबाट उड्दा भारवहन क्षमता ४९ देखि ५४ यात्रु थियो। तर, विराटनगर, भैरहवा, धनगढी र नेपालगन्ज विमानस्थलबाट उड्दा ३४ देखि ४६ यात्रु मात्र भारवहन हुन्थ्यो।

यस्तै, वाई–१२ई को भारवहन क्षमता तोकिएभन्दा २०० किलो कम थियो। भारवहन क्षमताका कारण आयमा कमी भएपछि निगमलाई घाटा हुने नै भयो।

चिनियाँ जहाज थन्किनुको अर्को कारण निगमले स्पेयर पार्टस्‌को मूल्य र उपलब्धता ग्यारेन्टी चिनियाँ पक्षसँग गरेन। यी दुवै जहाजको उपस्थिति अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा कमजोर छ। तिनका पार्टपुर्जाको आपूर्ति त्यही कम्पनीबाहेक अरूले गर्न नसक्ने अवस्था रहेकाले समयमै उपलब्ध हुन सकेन।

अर्को समिति

गणेश ठाकुर नेतृत्वको प्राविधिक समितिले एमए–६० र वाई–१२ई जहाज अत्यन्तै उपयुक्त रहेको सिफारिस गरेपछि त्यसबारे अध्ययन गर्न अर्को समिति बनेको थियो। नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक त्रिरत्न मान्नधर चिनियाँ जहाज परीक्षण उडानपछि मात्रै खरिद गर्न आफ्नो नेतृत्वको समितिले दिएको प्रतिवेदन सरकारले अस्वीकार गरेको बताउँछन्। “पोष्टबहादुर बोगटी मन्त्री हुनुहुन्थ्यो, म नेतृत्वको समितिले चिनियाँ जहाज कहाँ कति खरिद भए, कहाँ कहाँ बिग्रे, कहाँ कसरी उडिरहेका छन्, सबै खुलाएर नेपालमा परीक्षण उडान गरेर मात्रै ल्याउनुपर्ने राय दिएको थियो,” उनी भन्छन्, “हाम्रो प्रतिवेदन खै कहाँ गयो, थाहा भएन।”

खरिदका बेलामा संलग्नमध्येका एक मन्त्री लोकेन्द्र विष्ट मगर चिनियाँ जहाज किन्ने प्रक्रिया चले पनि ल्याउने बेला आफू संलग्न नरहेको बताउँछन्। “जसको पालामा ल्याए पनि घाटा भयो भने समाधान के हो खोज्नुपर्‍यो,” उनी भन्छन्।

घाँडो पन्छाउन अनेक प्रयत्न

चिनियाँ जहाज नेपाल ल्याइएपछि निगमको बैठक मात्र समस्या टिप्ने थलो बन्यो। महँगो स्पेयर पार्टस्, चर्को बिमा, कमजोर भारवहन क्षमता सबै रिपोर्ट भए। तर, समाधान कहिल्यै आएन।

२७ असोज २०७१ मा निगमका अध्यक्ष शिवशरण न्यौपानेको अध्यक्षतामा बैठक बसी चिनियाँ विमानको सञ्चालनमा देखिएका समस्याबारे नेपाल सरकारलाई अनुरोध गर्न व्यवस्थापनलाई निर्देशन दिने निर्णय गरेको थियो। १२ पुस २०७१ मै सञ्चालक समिति बैठकले अनुदानमा आएका जहाज सञ्चालनमा परेका समस्या तथा खरिदबाट आउने बाँकी जहाजको सम्बन्धमा मन्त्रालयमा पेस गर्न व्यवस्थापनलाई निर्देशन दियो।

त्यहीबेला महाप्रबन्धक खरेल नेतृत्वको समितिले प्रतिवेदन मन्त्रालयमा दिएको थियो। प्रतिवेदन दिँदा पार्टस्‌को मूल्य, हवाई बिमा प्रिमियम महँगो, भारवहन क्षमता न्यून रहेको, विश्वसनीय स्तरको मर्मतसम्भार सेवा उपलब्ध नभएको, पाइलट र वाई–१२ई विमानको अधिक भार र प्राविधिक तथा पाइलट खर्चबारे मन्त्रालयलाई अवगत गराएको थियो।

९ माघ २०७१ मै सञ्चालक समिति अध्यक्ष शिवशरण न्यौपानेको अध्यक्षतामा बसेको बैठकले सहुलियत दरमा ल्याउने प्रक्रियामा रहेका जहाजको विश्लेषण गरी निष्कर्षमा पुग्न आवश्यक रहेको ठहर गर्‍यो, मन्त्रालयमा अनुरोध गरियो।

१ जेठ २०७२ मा न्यौपानेकै अध्यक्षताको बैठकले चिनियाँ जहाजको सञ्चालनमा परेको समस्याबारे समाधान गर्न अनुरोध गर्‍यो।

१७ फागुन २०७१ मा सचिव प्रेमकुमार राई अध्यक्षताको बैठकले एमए–६० र वाई–१२ई जहाज सञ्चालन सम्बन्धमा थप जटिलता ठहर्‍यायो। भारवहन क्षमताका कारणले आयको नोक्सानी भइरहेको र सो चिनियाँ पक्षले बेहोर्नुपर्ने निर्णय गर्‍यो। मर्मत १० वर्षसम्म निःशुल्क गर्ने गरी एभिकले जिम्मा लिनुपर्ने, तालिम एटीआर, डीएचसीसरह समयमै सुनिश्चित गर्नुपर्ने, बिमा प्रिमियम घटाउनुपर्ने, एमए–६० र वाई–१२ई जहाजका कागजात तथा उपकरण चिनियाँ पक्षले उपलब्ध गराउँदा अंग्रेजी भाषा बुझ्ने पाइलटको सुनिश्चितता गर्नुपर्ने बैठकको निर्णय थियो। तर, एभिक र हार्विनले कुनै कुरा टेरेनन्।

६ फागुन २०७४ मा कृष्णप्रसाद देवकोटाको अध्यक्षतामा बसेको बैठकले ती विमानको उच्चतम उपयोग गर्न, सञ्चालन गर्दा/नगर्दा हुने नाफा-घाटालगायत बिमा, चालकको अवस्था, कुल खर्च समावेश गर्नुपर्ने निर्णय लिएको थियो।

३१ जेठ २०७६ मा सञ्चालक समिति अध्यक्ष मदन खरेलको अध्यक्षताको बैठकले एमए–६० र वाई–१२ई को सञ्चालनका लागि व्यवस्थापनको प्रतिबद्धता र कार्ययोजना माग्यो। १८ जेठ २०७७ मासुशील घिमिरेको अध्यक्षतामा बसेको बैठकले एमए–६० र वाई–१२ई को शोधभर्नासहितको एकीकृत ‘डोमेस्टिक बिजनेस प्लान’ सात दिनभित्र माग्यो। त्यो सुनिश्चित नभएपछि जहाज ग्राउन्डेड गर्ने निर्णय घिमिरेले गरे।

लिलाम/बिक्रीको सूचना, कोही आएनन्

लामो समय ग्राउन्डेड भएपछि निगमले जहाज लिलामी/बिक्री/लिज तीनवटै विकल्प खोज्यो। कुनै विकल्पमा चिनियाँ जहाज कसैले स्विकार्न मानेका छैनन्।

निगम सञ्चालक समिति बैठकले पहिलोपटक २३ भदौ २०७९ मा जहाज लिजमा दिने निर्णय गरेको थियो। २९ भदौमै ४५ दिनको सूचना जारी भयो, कुनै कम्पनी आएनन्। १६ कात्तिक २०७९ मा पुनः १५ दिनको सूचना जारी गर्दा पनि कुनै कम्पनीले चासो देखाएनन्।

३० कात्तिक २०७९ मा लिलाम/बिक्रीका लागि निगमले उपसमिति गठन गर्न कार्यकारी अध्यक्ष युवराज अधिकारीसमक्ष पत्र पेस गर्‍यो। १ मंसिर २०७९ मा उपसमिति गठन भयो। सोही दिन चिनियाँ जहाजको मूल्यांकन गर्ने निर्णय लिइयो। २८ मंसिरमा विक्रेता/उत्पादकलाई बिक्री प्रक्रिया अघि बढाउने जानकारीसहित पत्र लेखियो, तर कुनै प्रतिक्रिया दिएन।

३० साउन २०८० मा निगम सञ्चालक समितिको बैठकले चिनियाँ विमान कुनै विकल्पमा जाने सम्बन्धमा एभिकलगायत चिनियाँ पक्ष, निगम र सरकारबीच त्रिपक्षीय वार्ता गरेर उपयुक्त निर्णय लिन निगम नेतृत्वले पर्यटन मन्त्रालयलाई अनुरोध गर्‍यो। ५ भदौ २०८० मा मन्त्रालयबाट चिनियाँ जहाजलाई अनुदानमा बदल्ने सम्बन्धमा सञ्चालक समितिले पत्र पठायो। १७ भदौमा फेरि मन्त्रालयलाई ताकेता गर्‍यो।

२७ मंसिर २०८० मा निगम सञ्चालक समिति बैठकले जहाज लिलाम/बिक्रीको प्रक्रिया अघि बढाउन व्यवस्थापनलाई निर्देशन दियो। १९ माघ २०२० मा जहाजको मूल्यांकन उपसमिति गठन भयो। १० फागुन २०८० मा चिनियाँ जहाज लिलाम/बिक्रीको प्रस्ताव खोलियो। तर, खामबन्दी प्रस्ताव नै आएका थिएनन्।

निगमका सूचना अधिकारी साहका अनुसार केही प्रस्ताव भने इमेलबाट आए। थाइल्यान्डको एमएस अल्फाबेट एभिएसन एन्ड इन्जिनियरिङ, एमएस लाटिटुड एरो कम्पनी र एमएस सी एन्ड एल एरोस्पेसले इमेल गरेका थिए।

११ असोज २०८१ मा निगमको सञ्चालक समिति बैठकले ‘मित्रराष्ट्र चीन सरकारको सहयोगको कुरासमेत जोडिएकाले मन्त्रालयमा पुनः जानकारी गराउँदै नेगोसिएसनको सूचना प्रकाशित गरी नियमअनुसार ब्लक भ्यालुमा बिक्री गर्न अनुरोध गर्ने’ निर्णय गरेको छ। “यही अनुसार मन्त्रालयमा अनुरोध गरिएको छ, मन्त्रालयबाट के गर्ने ठोस निर्णय आएको छैन,” निगमका सूचना अधिकारी साह भन्छन्।

तीन अर्ब १४ करोड रुपैयाँ ऋण लिएर खरिद गरिएका जहाज सात वर्षसम्म उडाउँदा तिनले घाटा मात्रै दुई अर्ब रुपैयाँ गराए। त्यसयता पाँच वर्षदेखि ग्राउन्डेड यी जहाजको पार्किङ र बिमा शुल्कबापत निगमले नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण र बिमा कम्पनीलाई एक अर्ब रुपैयाँ तिरिसकेको छ। यस हिसाबले लिएको ऋण जति हो, त्यति नै रकम त पूरै नोक्सानी भइसकेको छ। र, त्यो सापोनापो बराबरी गर्न नोक्सानी र ऋणबापतको कुल रकम ६ अर्बभन्दा बढी निगमले कमाउनुपर्ने हुन्छ। अझ २० वर्षसम्म तिरिने ऋणको ब्याजको हिसाब जोड्दा कुल रकम निकै बढी हुन आउँछ।

तर, ६ अर्ब रुपैयाँभन्दा बढीको यो नोक्सानीका लागि कोही पनि जिम्मेवार ठहरिएका छैनन्। न  यसमा कुनै छानबिन भएको छ, न त संवैधानिक वा सार्वजनिक निकायहरूले नै जिम्मेवार ठहर्‍याउनेतर्फ कुनै कदम चालेका छन्।