इजरायलको कम्पनीमा डेढ वर्षदेखि थन्किएको नेपाल वायुसेवा निगमको एयरबस ए-३२० को इन्जिनले सिंहदरबार हल्लाएको छ। इजरायलको एयरस्पेस इन्डस्ट्रिज (आईएआई)मा मर्मतपछि पनि थन्क्याएर लिजको इन्जिनमा उडिरहेको निगमको ए-३२० भूमिस्थ (ग्राउन्डेड) हुने संकट चुलिँदै गएपछि प्रधानमन्त्री सुशीला कार्कीले नै हस्तक्षेप गर्नुपर्‍यो। २७ कात्तिकमा निगमका शीर्ष पदाधिकारीलाई सिंहदरबारमै बोलाएर उनले जसरी भए पनि भुक्तानी गरेर इन्जिन ल्याउन निर्देशन दिइन्।

प्रधानमन्त्रीको निर्देशनपछि २८ कात्तिकमा सञ्चालक समिति बैठक बस्यो। तर, बैठकले ठोस निर्णय लिन सकेन। “इन्जिनको भुक्तानी र क्षतिपूर्तिको विषय एकैपटक टुंगो लाग्ने विषय छैन, यसमा नियम, कानुन, प्रक्रिया र विगतमा भएका निर्णयहरू सबै केलाउनुपर्ने अवस्था छ,” निगमका निमित्त महाप्रबन्धक जनकराज कालाखेती भन्छन्, “अहिले छलफलमै छौँ, केही समय लाग्नसक्छ।”

आईएआईमा रहेको इन्जिनको मर्मत अवधि अधिकतम ९० दिन थियो। त्यसको बदलामा ल्याइएको इन्जिनको लिज (भाडा) उडे पनि नउडे पनि प्रतिदिन दुई हजार डलर पर्छ। लिज इन्जिनको उडान प्रतिघन्टा २७८ डलर र प्रतिसाइकल (एक उडान र एक अवतरण)को २३९ डलर अतिरिक्त पर्छ।

लिजको इन्जिनको उडान साइकल पूरा हुनै लाग्दा पनि मर्मत सकिएको आफ्नो इन्जिनसमेत ल्याउन निगमका पदाधिकारी तयार छैनन्, जसका कारण जहाज एयरबस ए-३२० भूमिस्थ हुने सम्भावना बढेको छ।

दैनिक रूपमा उडानको हिसाब गर्दा इन्जिनको भाडा आठदेखि १० लाख रुपैयाँ हुन आउँछ। दैनिक आठ लाखकै हिसाबले लिजको इन्जिन १८ महिना चलाउँदा ४३ करोड रुपैयाँ पुग्छ। आफ्नो इन्जिनको मर्मत अवधि ९० दिन छोडेर १५ महिना भाडाको इन्जिन चलाउँदा निगमले ३६ करोड रुपैयाँ तिर्नुपर्ने हुन्छ। यस अवधिमा आफ्नो इन्जिन प्रयोग गर्न पाएको भए निगमको ७९ करोड रुपैयाँ जोगिन्थ्यो।

निगमले अहिले दुई वटा एयरबस ए-३२० सञ्चालन गरिरहेको छ। दुवै जहाज २०७१ सालमा खरिद गरिएको थियो। त्यसमध्ये एयरबस ए-३२० लुम्बिनी दुई वर्षदेखि भाडाको इन्जिनबाट उडिरहेको छ। चार वटामध्ये अहिले एउटा इन्जिन भाडाको छ। त्यो इजरायली कम्पनी आईएआईको हो। जहाजको आफ्नै इन्जिन भने १४ वैशाख २०८१ देखि आईएआई कम्पनीमै पूरै मर्मत (ओभरहल)मा छ।

प्रवक्ता अनिल घिमिरेका अनुसार निगमले मर्मत गर्ने र इन्जिन लिजमा लिने दुवै सम्झौता आईएआईसँग गरेको थियो। सम्झौतापछि निगमले इन्जिन मर्मतमा पठायो, आईएआईको इन्जिन लिजमा लिएर एयरबस ए-३२० नेपाल आयो। आईएआईमा मर्मतमा छोडेको इन्जिन पाँच महिनाअघि तयार भइसके पनि निगमले इजरायलबाट ल्याएको छैन।

नेपाल वायुसेवा निगम र इजरायल एरोस्पेस इन्डस्ट्रिजबीच भएको इन्जिन मर्मत सम्झौता

आईएआईबाट लिजमा लिइएको इन्जिनको उडान साइकल सकिन लागेको छ। १६ पुस २०८२ (३१ डिसेम्बर २०२५)मा इन्जिनको उडान साइकल समाप्त हुन्छ, अर्थात् ४४ हजार ७९५ घन्टा पूरा हुन्छ। लिजको इन्जिनको उडान साइकल पूरा हुनै लाग्दा पनि मर्मत सकिएको आफ्नो इन्जिनसमेत ल्याउन निगमका पदाधिकारी तयार छैनन्, जसका कारण जहाज एयरबस ए-३२० भूमिस्थ हुने सम्भावना बढेको छ।

एकातिर घाटा, अर्कातिर विवाद

इन्जिन भाडा प्रकरणले निगमलाई डेढ अर्ब रुपैयाँ घाटा भइसकेको छ। लिजको इन्जिन तथा मर्मतको भुक्तानी एकातिर छ भने अर्कातिर क्षतिपूर्ति दाबी विषयले निगम र आईएआईबीच विवाद उत्कर्षमा पुगेको छ। ६ महिनादेखि नसुल्झिएको प्रकरण अहिले नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण, निगम सञ्चालक समिति हुँदै प्रधानमन्त्री कार्कीसम्म पुगेको हो।

उक्त प्रकरणबारे व्यवस्थापन र सञ्चालक समितिमा छलफल भइरहेको छ। तर, निगमका पदाधिकारी आईएआईसँगको भुक्तानी र क्षतिपूर्ति विवादको गाँठो फुकाउन सकिरहेका छैनन्। पदाधिकारीले लिजको इन्जिन र मर्मतको भुक्तानी प्रक्रिया नै अघि बढाउन मानिरहेका छैनन्। दुवै भुक्तानीको प्रक्रियामा सामेल हुँदा अख्तियारको छानबिनमा परिने डरले पदाधिकारी नै हिचकिचाइरहेका छन्।

पालैपालो एकपछि अर्को इन्जिन मर्मत गर्नुपर्ने भयो। र, जहाज भूमिस्थ हुने जोखिम चुलियो। यही मौकामा अधिकारीले भाडाको इन्जिन जोडेर जहाज उडाउने रणनीति अपनाए। तर, यो नै अहिलेको संकटको बीउ बन्यो।

मर्मत र लिज दुवै भुक्तानी नगरेको भन्दै आईएआईले समयअगावै सम्झौता रद्द गरेको जानकारी निगमलाई गराइसकेको छ। र, आफूले लिजमा दिएको इन्जिन फिर्ता गर्न आईएआईले ताकेता गरेको गर्‍यै छ। ताकेता गरिरहँदा पनि निगमले इन्जिन चलाइरहेको भन्दै आईएआईले इमेलमार्फत उडान रोक्न चेतावनी नै दिएको छ।

“हो, आईएआईले इमेल लेखेर आफ्नो इन्जिन नचलाउन भनिरहेको छ,” निगम प्रवक्ता घिमिरे भन्छन्, “निगम र आईएआईबीच भुक्तानीको विषयमा समस्या देखिएको छ। त्यो समस्या सुल्झाउन प्रयास भइरहेको छ।”

आईएआईले निगमलाई ५ कात्तिक २०८२ (२२ अक्टोबर २०२५)मा चिठी लेखेर यथाशीघ्र इन्जिन फिर्ता गर्न दबाब दिएको थियो। निगमबाट जवाफ नआएको भन्दै उक्त कम्पनीले जहाज उडानमा रोक लगाइदिन नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणमा दबाब बढाएको छ। आईएआईले प्राधिकरणका महानिर्देशक प्रदीप अधिकारीलाई नै इमेल लेखेको छ।

कम्पनीले इमेल लेखेपछि प्राधिकरणले १७ कात्तिकमा एयरबस ए-३२० को लिज र मर्मतबारे निगमलाई चिठी लेख्यो। निगमले २५ कात्तिकमा प्राधिकरणलाई जवाफ पठाउँदै भुक्तानीबारे आईएआईसँग छलफल भइरहेको जवाफ फर्काएको छ।

नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले वायुसेवा निगमलाई गरेको पत्राचार

भुक्तानीको समस्या एकातिर रहँदा एयरबसमा अर्को समस्या सन्निकट छ। १६ पुसअघि नै इजरायली कम्पनीसँग लिइएको लिजको इन्जिनको ‘एयर वर्दिनेस डिरेक्टिभ’ कार्यान्वयन गर्नुपर्ने भएको छ। त्यो युरोपियन एभिएसन सेफ्टी एजेन्सी (इयासा)को निर्देशनअनुसार गर्नैपर्ने इन्जिनको महत्त्वपूर्ण परीक्षण हो। त्यसका लागि पनि जहाज इजरायल पठाउनैपर्ने दबाबमा निगम छ। तर, भुक्तानीको विवाद नसुल्झीकन जहाज इजरायल पठाउन सम्भव नरहेको निगमको सुरक्षा विभागका एक अधिकारी बताउँछन्। एकातर्फ भुक्तानीको समस्या समाधान नभए लिजकै इन्जिन चलाउन नपाइने अवस्था छ भने अकातर्फ मर्मत सकिएको आफ्नै इन्जिन ल्याउन पाइनेछैन।

अधिकारीले थोपरेको समस्या

निगमका तत्कालीन कार्यकारी अध्यक्ष युवराज अधिकारीका कारण नेपाल वायुसेवा निगमको एयरबस-३२० ‘लुम्बिनी’ क्रमशः इन्जिन संकटमा धसिँदै गयो। अधिकारीले नियमित मर्मत तालिकालाई बेवास्ता गरेपछि एयरबस ए-३२० का इन्जिनहरू एकपछि अर्को बिग्रिन थाले। पालैपालो एकपछि अर्को इन्जिन मर्मत गर्नुपर्ने भयो। र, जहाज भूमिस्थ हुने जोखिम चुलियो। यही मौकामा अधिकारीले भाडाको इन्जिन जोडेर जहाज उडाउने रणनीति अपनाए। तर, यो नै अहिलेको संकटको बीउ बन्यो।

आईएआईले सम्झौताअनुसारको लिजको इन्जिनसमेत समयमा उपलब्ध गराउन सकेन। इन्जिन नपाएपछि जहाज लामो समय इजरायलमै १४९ दिन भूमिस्थ भयो।

अधिकारीको कार्यकालमा एयरबस ए-३२० लुम्बिनी जहाजका चार वटै इन्जिन क्रमशः ‘ओभरहल’ मा पुगेका थिए। यीमध्ये पहिलो इन्जिन मर्मत गर्न निगमले आईएआईसँगै सम्झौता गरेको थियो। त्यो इन्जिन मर्मत सकिँदा अर्को इन्जिन बिग्रियो। उक्त इन्जिन ‘ओभरहल’ गर्न निगमले जर्मन कम्पनी लुफ्थान्सा टेक्निकसँग सम्झौता गर्‍यो। निगमले लुफ्थान्साको इन्जिन केही समय लिजमा चलायो।

लुफ्थान्सासँगको सम्झौता सकिँदा एयरबसका अरू दुई वटा इन्जिन पालैपालो बिग्रिए। निगमसँग यस्तो परिस्थितिको सामना गर्ने पूर्वतयारी केही थिएन। जब दुई वटै इन्जिन मर्मतमा पठाउनुपर्ने भयो, हतार हतार निगमले बोलपत्रको प्रक्रिया अघि बढायो।

निगमले ४ भदौ २०८० (२१ अगस्ट २०२३)मा आईएआईसँग सम्झौता गर्‍यो। सम्झौता १४ भदौ २०८३ सम्मको थियो। सम्झौतापछि ३१ भदौ २०८० (१७ सेप्टेम्बर २०२३)मा समस्या देखिएको एयरबसको इन्जिन मर्मत गर्न आईएआई लगियो। लिजको इन्जिन जोडेर एयरबस ११ असोज २०८० (२८ सेप्टेम्बर २०२३) मा काठमाडौँ फर्कियो।

लिजको इन्जिन जोडिएको दुई महिना नपुग्दै अर्को इन्जिनमा समस्या देखियो। प्राविधिक परीक्षणका क्रममा १० मंसिर २०८० (३० नोभेम्बर २०२३)मा अर्को इन्जिन मर्मत गर्नुपर्ने भयो। त्यही कारण उक्त जहाज २५ पुस २०८० सम्म काठमाडौँमै भूमिस्थ भयो।

यसपछि जहाज २७ पुस २०८० मा इजरायल पठाइयो। आईएआईले सम्झौताअनुसारको लिजको इन्जिनसमेत समयमा उपलब्ध गराउन सकेन। इन्जिन नपाएपछि जहाज लामो समय इजरायलमै १४९ दिन भूमिस्थ भयो। झन्डै पाँच महिनामा लिजको इन्जिन जोडेर २६ अप्रिल २०२४ अर्थात् १४ वैशाख २०८१ मा जहाज काठमाडौँ आयो। त्यसयता एयरबस ए-३२० आईएआईको लिजको इन्जिनबाट चलिरहेको छ।

“पार्टस् नपाएको भन्दै आईएआईले इन्जिन मर्मतमा समय लागेको बताउने गरेको छ। इन्जिन मर्मतमा भएको ढिलाइबारे निगमले पटक पटक पत्राचार गर्ने गरेको थियो,” प्रवक्ता घिमिरे भन्छन्। समयमा इन्जिन तयार नभएपछि निगमले मर्मत र लिज दुवै भुक्तानी आईएआईलाई दिएको छैन। मर्मत र लिज गरी करिब डेढ अर्ब रुपैयाँ भुक्तानी बाँकी रहेको देखिन्छ।”

सुरुमा इन्जिन मर्मतको लागत ६९ करोड ९२ लाख रुपैयाँ अनुमान गरिएको थियो। त्यसमा २९ करोड ७१ लाख रुपैयाँ लागत बढेको छ। लिजको इन्जिनको ४४ करोड रुपैयाँ र मर्मत शुल्क जोड्दा निगमले आईएआईलाई तिर्नुपर्ने रकम एक अर्ब ४३ करोड ६३ लाख ३८ हजार रुपैयाँ हुन आउँछ। यसबाहेक निगमले पहिलोपटक इन्जिन मर्मतमा पठाउँदा लागेको पूर्वनिर्धारितभन्दा बढी सात करोड रुपैयाँ पनि आईएआईलाई भुक्तानी गर्न बाँकी छ।

अहिले आईएआईसँगको सम्झौता भने विवादको घेरामा छ। आर्थिक अपचलन भएको उजुरी परेपछि अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगले सबै कागजात लगेको छ।

निगमले आईएआईसँग पहिलो इन्जिन मर्मतबापत सात करोड रुपैयाँ, अन्तिमपटक लिएको भाडाको इन्जिनको लिज र मर्मत शुल्क तिरेको छैन। त्यही अपुरो भुक्तानीको चपेटामा परेर एयरबस ए-३२० फेरि भूमिस्थ हुने जोखिममा पुगेको छ। उक्त लिज इन्जिनको मर्मत र लिजको रकम भुक्तानी नभएकाले जहाजको इन्जिन फिर्ता ल्याउन विलम्ब हुँदै गएको छ। यसको अपजस पनि अधिकारीकै थाप्लोमा जान्छ।

आईएआईले पार्टस् अभाव भएको भन्दै तेस्रोपटकको इन्जिन मर्मत गर्न धेरै समय लगायो। यता निगम नेतृत्वले आईएआईसँग क्षतिपूर्ति दाबी गर्‍यो। आईएआईसँग तत्कालीन कार्यकारी अध्यक्ष अधिकारीले मर्मत र लिजभन्दा दोब्बर बढी रकम क्षतिपूर्तिस्वरूप दाबी गरे। क्षतिपूर्ति रकमको सूची देखेर आईएआई झस्कियो। यसपछि मर्मत र लिज दुवैको रकम भुक्तानी गर्न उसले दबाब दिन थाल्यो। ७ कात्तिकमा अधिकारी जब अवकाशमा जाँदै थिए, त्यसअघि आईएआईले भुक्तानीमा थप दबाब बढाएको देखिन्छ। क्षतिपूर्ति पहिले मागेर निगमले लिज र मर्मतको रकम भुक्तानी गरेन। यसपछि आईएआईले सम्झौताको समय छँदै ५ कात्तिक २०८२ मा (२२ अक्टोबर २०२५) रद्द गरेको एकपक्षीय निर्णय पठाएको छ।

आईएआईसँग निगमले गरेको क्षतिपूर्ति मागदाबी

२२ चैत २०८१ (४ अप्रिल २०२५) र ५ असार २०८२ (१९ जुन २०२५)मा दुईपटक गरी निगमले २३ लाख डलर (हालको विनिमयअनुसार झन्डै तीन अर्ब २६ करोड रुपैयाँ) क्षतिपूर्ति मागेको छ। बीचमा भुक्तानी गरिरहेको भए यो परिस्थिति सिर्जना नहुन सक्थ्यो। लिज र मर्मत शुल्क नतिरेर आफ्नो इन्जिन उतै राखिरहेकाले अहिले यो अवस्था आएको हो।

आईएआईले लिज सम्झौताको रकम र मर्मत दुवैको रकम नतिरी इन्जिन नदिने चेतावनी दिएको छ। ठेक्का सम्झौतामै नभएको क्षतिपूर्ति दाबी गरिएकाले नतिर्ने अडान आईएआईले राखिरहेको छ। तर, उसले काठमाडौँमा भूमिस्थ भएको अवधि र इजरायल पुगेपछि १४९ दिन भूमिस्थ भएको समयको लिज शुल्क मिनाहा र क्षतिपूर्तिबापत ६ करोड ७२ लाख रुपैयाँ दिने प्रस्ताव गरेको छ।

जब अख्तियार छिर्‍यो

अहिले आईएआईसँगको सम्झौता भने विवादको घेरामा छ। आर्थिक अपचलन भएको उजुरी परेपछि अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगले सबै कागजात लगेको छ। अख्तियारले छानबिन सुरु गरेको अवस्थामा निगमका कोही पनि पदाधिकारी रकम निकासा गरेर इन्जिन ल्याउन तयार छैनन्। प्रवक्ता घिमिरे भन्छन्, “छलफल चलिरहेको छ, ढिलो भएकामा मनासिब रकम तिर्न आईएआई तयार छ, तर क्षतिपूर्तिको नाममा अस्वाभाविक रकम माग गरिएको भनाइ उसको छ।”

जहाज चलाउँदा नाफाभन्दा घाटा कमाउने संस्थाको परिचय निगमले बनाएको छ। उसले आन्तरिक र अन्तर्राष्ट्रिय उडान दुवैमा घाटा खाइरहेको छ।

पहिलेको व्यवस्थापनले माग गरेको क्षतिपूर्ति भुक्तानी नआई मर्मत र लिजको रकम भुक्तानी गर्दा अख्तियारले छानबिन गर्नसक्ने भएकाले पदाधिकारी डराएको अवस्था छ अहिले। तर, निगममा कसै न कसैले यो गाँठो नफुकाए एयरबस ए-३२० जहाज भूमिस्थ हुने देखिन्छ।

तत्कालीन कार्यकारी अध्यक्ष युवराज अधिकारीको दाबीअनुसार १२० दिन ढिलो भएको क्षतिपूर्ति तिर्न आईएआई तयार छ। “यस अवधिमा भएको घाटा, निगम सञ्चालन खर्च जोडेर क्षतिपूर्ति मागिएको हो, क्षतिपूर्तिमा नेगोसिएसन होला, अहिलेको व्यवस्थापनले छलफल गरिरहेको होला,” अधिकारी भन्छन्।

क्षतिमाथि क्षति

जहाज चलाउँदा नाफाभन्दा घाटा कमाउने संस्थाको परिचय निगमले बनाएको छ। उसले आन्तरिक र अन्तर्राष्ट्रिय उडान दुवैमा घाटा खाइरहेको छ। आर्थिक वर्ष २०७४/७५ मा निगम एक अर्ब ३० करोड रुपैयाँ घाटामा थियो। वाइड बडी जहाज भित्र्याएको आव २०७५/७६ मा नोक्सानी दोब्बरभन्दा बढी तीन अर्ब ८३ करोड रुपैयाँ पुग्यो। आव २०७६/७७ मा कोभिड महामारीका कारण उडान गर्न नपाउँदा घाटा बढेर चार अर्ब ५८ करोड रुपैयाँ पुग्यो।

कार्यकारी प्रमुखमा अधिकारीको कार्यकाल सुरु भएको वर्ष २०७७/७८ मा निगमले चार अर्ब ८५ करोड घाटा बेहोरेको थियो। आव २०७८/७९ मा एक अर्ब ९१ करोड रुपैयाँ घाटा थियो। आव २०७९/८० मा ६६ करोड रुपैयाँ घाटा बेहोरेको निगमले आव २०८०/८१ मा एक अर्ब ५० करोड रुपैयाँ घाटा खायो। आव २०८१/८२ को रिपोर्ट आइनसके पनि निगमको घाटा एक अर्ब रुपैयाँ नाघ्ने अनुमान छ। यस घाटाको मुख्य हिस्सा भाडाको इन्जिन नै हो।

जहाज लामो समय सञ्चालनमा आउँदासमेत आउनसक्ने समस्यालाई लिएर पूर्वअन्दाज गरी इन्जिनलगायत विषयमा वैकल्पिक योजना गर्न निगम चुकिरहेको छ।

आईएआईसँगको सहकार्यले निगमको घाटा थप बढेको छ। यसबारे अनुसन्धान गर्न संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले समिति नै गठन गरेको थियो। १८ असार २०८१ मा प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक त्रिरत्न मानन्धरको नेतृत्वमा गठित समितिले १ साउन २०८१ मा प्रतिवेदन बुझायो। तर, समस्या जस्ताको तस्तै छ। मानन्धर भन्छन्, “हामीले रिपोर्ट दियौँ, कार्यान्वयन भएन।”

इजरायलमा इन्जिन मर्मतमा अनावश्यक ढिलो भएको, सम्झौताअनुसार कम्पनीले समयमा लिजको इन्जिन उपलब्ध नगराउँदा सवा अर्ब नोक्सान भएको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ। घाटा बेहोरिरहँदा पनि निगमले परिणाम आउने गरी काम नगरेको सोही प्रतिवेदनमा उल्लेख छ। ‘केवल कागजी प्रक्रिया मात्र पूरा गर्ने तर ठोस परिणाम नआउने परिस्थितिको लागि समग्रमा कार्यकारी प्रमुखलगायत सम्बन्धित विभागीय प्रमुखहरू गम्भीर र जिम्मेवार नदेखिएको,’ प्रतिवेदनमा छ।

आईएआईसँग सम्झौता विवादरहित छैन। आईएआईसँग सम्झौता हुँदा आर्थिक विनियमावली २०६५ अनुसारको कार्य नभएको प्रतिवेदनले ठहर गरेको थियो। सार्वजनिक खरिद ऐन, २०६३ अनुसार बोलपत्र आह्वान भएको थिएन। बोलपत्र आह्वानको सूचनामा पूरा गर्नुपर्ने आधारभूत सर्तमध्ये केही मात्र खुलाएको हुँदा उक्त कार्य खुला प्रतिस्पर्धा र पारदर्शिताको सिद्धान्तविपरीत थियो।

छानबिन समितिले आईएआईको क्षमतामै प्रश्न उठाएको थियो। सर्तअनुसार इन्जिन दिननसक्ने इजरायली कम्पनीको विश्वसनीयता नभएकाले सहकार्य नगर्न समितिले सुझाएको थियो। तर, निगमले त्यो कम्पनीसँग सम्झौता तोडेन। “त्यही कम्पनीमा इन्जिन मर्मत भइरहेकाले सम्झौता तोडेर नयाँ परिस्थितिमा अन्यत्र लैजाने अवस्थासमेत थिएन,” घिमिरे भन्छन्।

जहाज लामो समय सञ्चालनमा आउँदासमेत आउनसक्ने समस्यालाई लिएर पूर्वअन्दाज गरी इन्जिनलगायत विषयमा वैकल्पिक योजना गर्न निगम चुकिरहेको छ। दुई वटा एयरबस ए-३२० सञ्चालन गरेको १० वर्ष पुग्दासमेत निगमले जगेडा इन्जिनको व्यवस्था गर्न सकेको छैन। इन्जिनमा केही समस्या आए के गर्ने भन्ने दीर्घकालीन योजनासमेत निगमसँग छैन।