काठमाडौँ
००:००:००
४ पुष २०८२, शुक्रबार
पूर्वाधार
कतै ट्र्याक खुल्न बाँकी, कतै रुख कटानकै अनुमति छैन
दार्चुला। भारतसँगको विवादित टनकपुर बाँधको ठीक वारि कञ्चनपुरको ब्रह्मदेव हुँदै डडेल्धुराको जोगबुढा, बैतडीको पञ्चेश्वर, चमेलियादेखि दार्चुलाको उकु, लाली र खलंगा हुँदै तिब्बतको तिंकर नाका जोडने महत्त्वाकांक्षी महाकाली करिडोर दुई दशक बितिसक्दा पनि पूरा हुन सकेको छैन।
चारै जिल्लाका महत्त्वपूर्ण अन्तर्राष्ट्रिय भारतीय नाका हुँदै तिंकरबाट तिब्बतको मानसरोवर पुग्ने १८ अर्ब १६ करोड लागतको महाकाली करिडोरले २० वर्षसम्म ती जिल्लालाई जोड्न नसक्नु लापरवाहीको हद भएको स्थानीय बताउँछन्।
करिडोरअन्तर्गत कञ्चनपुरमा पूर्ण रूपमा ११ किलोमिटर ट्र्याक खुले पनि डडेल्धुरामा ३१, बैतडीमा ५७ र दार्चुलामा ८० किलोमिटर ट्र्याक हालसम्म खुल्न सकेको छैन।
“६० को दशकमा राष्ट्रिय सडक सञ्जालमा अटाएको खलंगाबाट काली पछ्याउँदै उत्तर र दक्षिण लम्केको ४१३ किलोमिटर महाकाली करिडोरले आफ्ना छिमेकी जिल्लालाई समेत जोड्न सकेको छैन। २० वर्षमा एउटा पनि जिल्ला जोड्न नसक्नु लापरवाहीको हद हो,” उद्योग वाणिज्य संघ दार्चुलाका अध्यक्ष सुरेश थापा भन्छन्।
यहाँ भौगोलिक विकटता त छँदै छ, तर काठमाडौँले दार्चुलालाई हेर्ने दृष्टिकोण परिवर्तन नहुँदा बाटो बन्न नसकेको सबैले आरोप लगाउँछन्। यसको सानो उदाहरण खलंगाबाट १२१ किलोमिटर मात्र टाढा पर्ने चीनको तिंकर नाका अहिलेसम्म जोड्न नसक्नुलाई लिन सकिन्छ।
महाकाली करिडोरले कञ्चनपुरमा ब्रह्मदेव-त्रिशूलीधार ११ किलोमिटर, डडेल्धुरामा त्रिशूलीधार-सुर्नाय ५८ किलोमिटर, बैतडीमा सुर्नाय-धनथला १४४ किलोमिटर र दार्चुलामा धनथला-खलंगा-तिंकर १२१ किलोमिटर समेटेको छ।
विगतमा कैलालीको अत्तरियादेखि खलंगा जोडिएको ३१४ किलोमिटर महाकाली राजमार्गको बैतडी र दार्चुला खण्डमा महाकाली करिडोरलाई मिसाइएको थियो।
बैतडीको सिल्लेकदेखि सल्सेना १९ किलोमिटर र दार्चुलाको बेतदेखि खलंगा २१ किलोमिटर करिडोरमा समाहित छ।
सेना आएपछि काम चाँडो होला भन्ने सोच स्थानीयको थियो। तर, त्यो पनि हुन सकेको छैन। यो मार्ग विकट, संवेदनशील र विवादित बन्दा सेनालाई निर्माणको जिम्मा लगाइएको हो।
करिडोरअन्तर्गत कञ्चनपुरमा पूर्ण रूपमा ११ किलोमिटर ट्र्याक खुले पनि डडेल्धुरामा ३१, बैतडीमा ५७ र दार्चुलामा ८० किलोमिटर ट्र्याक हालसम्म खुल्न सकेको छैन।
खलंगाबाट ४० किलोमिटर टाढा रहेको तुसारपानीसम्म बाटो चौडा गरी कालोपत्र गर्न सरकारले हालसम्म विस्फोटक व्यवस्थापन गर्न सकेको छैन। जसले गर्दा काम रोकिएको करिडोरका इन्जिनियर रामचन्द्र जोशी बताउँछन्।
यस्तै, सेनाले पाँच वर्षअघि जिम्मा लिएको तुसारपानी–तिंकर ७९ किलोमिटर सडकमा पनि अहिलेसम्म ट्र्याक खुलेको छैन।
२० वर्षमा पनि अझै बनिनसकेको महाकाली करिडोर। तस्बिर : श्याम भट्ट
सेना आएपछि काम चाँडो होला भन्ने सोच स्थानीयको थियो। तर, त्यो पनि हुन सकेको छैन। यो मार्ग विकट, संवेदनशील र विवादित बन्दा सेनालाई निर्माणको जिम्मा लगाइएको हो।
भारतसँगको सीतापुल नाका रहेको ब्यास उपत्यकाको प्रवेशद्वार छांग्रुको गागामा प्रमुख क्याम्प बनाएर सेनाले काम गरिरहेको छ।
विश्वको ‘वाटर टावर’ मानिने तिब्बतको कैलास मानसरोवरसम्म पहुँच हुने यो मार्ग छायामा पर्दै आएकामा स्थानीय होटल व्यवसायी चेतन ठगुन्ना पनि दुखी छन्।
नं २ विकास दल गणका गणपति राजेश कटुवाल सेनाले यस मार्गको अन्य तीन ठाउँमा सहायक क्याम्प बनाएको बताउँछन्। पाँच वर्षयता सेना तुसारपानीतर्फबाट उत्तर १५ र छांग्रुबाट दक्षिण दुई किलोमिटर ट्र्याक खोल्ने काममा अल्झिएको छ। तुसारपानी-ब्यासको दुरी ४२ किलोमिटर हो। सबै कुरा सहज हुने हो भने पनि चालु आर्थिक वर्षमा १७ किलोमिटर ट्र्याक मात्र खोल्न सेना सफल हुनेछ।
यसैगरी, सुस्त तरिकाले निर्माण अगाडि बढ्ने हो भने ब्यास जोड्न अझै केही वर्ष कुर्नुपर्ने स्थानीयको भनाइ छ। कर्णेल कटुवाल भन्छन्, “सरकारले बजेटदेखि सबै कुरा मिलाउने हो भने प्राविधिक र आवश्यक जनशक्ति सेनासँग छ।” हाल गणका २०० जना यो मार्ग निर्माणमा लागिरहेका छन्।
महाकाली करिडोरमध्ये खलंगा–तिंकरको दुरी १२१ किलोमिटर हो। जसमध्ये सरकारले तुसारपानीदेखि तिंकर नाकासम्मको ७९ किलोमिटर सडकको जिम्मा पाँच वर्षअघि १४ वैशाख २०७७ मा नेपाली सेनालाई दिएको थियो।
विश्वको ‘वाटर टावर’ मानिने तिब्बतको कैलास मानसरोवरसम्म पहुँच हुने यो मार्ग छायामा पर्दै आएकामा स्थानीय होटल व्यवसायी चेतन ठगुन्ना पनि दुखी छन्। दार्चुलामा होटेल व्यवसायमा नेपालीहरूले राम्रै लगानी गरेका छन्। तर, यहाँ आएका मान्छे अब कता जाने भन्ने अन्योलमा रहने गरेको उनको भनाइ छ। भन्छन्, “तिंकरमार्गमा पर्ने ब्यास उपत्यका प्रकृतिको अनुपम खानी हो। सरकारले घोषणा गरेको कान्छो अपी नाम्पा संरक्षण क्षेत्र पनि यहीँ भएकाले यस नाकालाई बढी प्राथमिकता दिएर मानसरोवर सर्किटमा समेट्नुपर्ने हो, तर काठमाडौँले बुझेकै छैन।”
सडकखण्डमा पर्ने जंगली क्षेत्रको रूख कटानको अनुमति पूर्ण रूपमा नपाउँदा पनि ट्र्याक खोल्न समस्या देखिएको उनीहरूको भनाइ छ।
काली नदीमा यसैको समानान्तर भारतले टनकपुर, चम्फावत, पिथौरागढ, विवादास्पद कालापानी र लिपुलेक हुँदै नयाँ व्यापारिक नाकाको ट्र्याक खोलिसकेको छ। भारतीय सैन्य निर्माण दस्ता सीमा संगठन (बीआरओ)ले बनाइरहेको यस मार्गले गागा सामानान्तरको छियालेकबाट १८ हजार फिट उचाइको विवादित कालापानी हुँदै लिपुलेक पासबाट तिब्बत पठार छोइसकेको छ।
आर्थिक वर्ष २०६५/६६ बाट निर्माण सुरु भएको परियोजनाको लागत १८ अर्ब १६ करोड रुपैयाँ भए पनि २० वर्षमा तीन अर्ब ६८ करोड रुपैयाँ मात्र खर्च हुनुले करिडोरप्रतिको सरकारी बेवास्ता प्रस्ट झल्किन्छ। यसमा सेनाले गरेको कामको खर्च जोडिएको छैन।
महाकाली करिडोरका इन्जिनियर रामचन्द्र जोशीका अनुसार अहिले पनि सडकमा विभिन्न प्याकेजमा एक अर्ब ३९ करोड रुपैयाँका ठेक्का सञ्चालनमा छन्।
“विकास निर्माणमा सरकारका आफ्नै अंगबीच तालमेल छैन। यसैले करिडोर निर्माणमा बाधा पुगेको छ,” उनी भन्छन्।
सडकखण्डमा पर्ने जंगली क्षेत्रको रूख कटानको अनुमति पूर्ण रूपमा नपाउँदा पनि ट्र्याक खोल्न समस्या देखिएको उनीहरूको भनाइ छ। “ठेक्का लागिसकेको छ। तर, करिडोरमा पर्ने कञ्चनपुर र डडेल्धुरामा रूख कटानको पूर्ण अनुमति पाइएको छैन,” इन्जिनियर जोशी भन्छन्।
