नेपाल वायुसेवा निगमको बोइङ ७५७–२०० ‘एसीबी’ जहाज त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको खुला पार्किङमा थन्क्याइएको सात वर्ष बितिसकेको छ। वर्षौंको घामपानी, धुलोधुवाँ सहिरहेको जहाजमा अंकित राष्ट्रिय ध्वजाको रातो चन्द्र-सूर्य पनि धमिलो बनिसकेको छ।

जेठ २०७५ यताको साढे सात वर्षमा यस जहाजको ढोका पनि खुलेको छैन। प्राविधिक अवस्था परीक्षण त परको कुरा, वर्षौंदेखि थुप्रिएको धुलो पुछ्नसमेत कोही पुगेको छैन। निगमका इन्जिनियरिङ विभागका प्रमुख महेश मारिता भन्छन्, “जहाजभित्र चराले गुँड लगाइसके कि पार्टपुर्जामा मुसा छिरिसके, पत्तो छैन।”

३० वर्ष उड्दा कहिल्यै घाटा नलगाएको जहाजले अहिले निगमलाई खर्चको बोझ थपिरहेको छ। निगमले जहाजको पार्किङबापत मात्रै हरेक महिना सवा सात लाख रुपैयाँ नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई बुझाउँदै आएको छ। यही दरलाई आधार मान्दा सात वर्षमा पार्किङ शुल्कमै ६ करोड रुपैयाँ खर्च भइसकेको छ।

जहाजको बिमाबापतको रकम वार्षिक १८ लाख ८० हजार रुपैयाँ छ। यस हिसाबले सात वर्षमा निगमले बिमाबापत एक करोड ३० लाख रुपैयाँ तिरिसकेको छ। पार्किङ र बिमा रकम दुवै जोड्दा अहिलेसम्म निगमले सात करोड ३० लाख रुपैयाँ भुक्तानी गरिसकेको छ।

निगमले २०७२ सालमा एयरबस ए–३२० र ए–३३० खरिद प्रक्रिया थालेसँगै बोइङ विस्थापनको रणनीति अपनाएको थियो। बोइङ हटाएर चार वटा एयरबस जहाज खरिद गर्न निगमले सरकारको जमानीमा नागरिक लगानी कोष र कर्मचारी सञ्चय कोषसँग ऋण लिएको थियो। एयरबस खरिद गर्न निगमले लिएको ऋणको कुल दायित्व अहिलेसम्म सावाँ-ब्याजसहित ५२ अर्ब ४६ करोड रुपैयाँ पुगिसकेको छ। निगमले दुई वटा एयरबस-३२० को पूरै र दुई वटा एयरबस ए-३३० को आंशिक किस्ता गरी मासिक ५३ करोड रुपैयाँ तिर्दै आएको छ। पछिल्लो पटक निगमले पुस मसान्तमा नागरिक लगानी कोष र कर्मचारी सञ्चय कोषलाई ५३ करोड रुपैयाँ मासिक किस्ता बुझाएको देखिन्छ।

विडम्बना, निगमले न जहाज नियमित उडानमा फर्काउन सक्यो, न समयमै लिलामी गर्नै। निगमले बोइङ लिलामी गर्न सकेको भए पार्किङ र बिमाको खर्च मात्रै जोगिँदैनथ्यो, त्यसबापतको आम्दानीले एयरबस खरिदको ऋण तिर्न पनि सहज हुन्थ्यो।

उडान भरिरहेको बोइङ ७५७ नाइन एन एसीबी कलसाइनको जहाज।

अर्कातर्फ, नियमित मर्मतको अभावले जहाजको प्राविधिक अवस्थासमेत कमजोर बन्दै गएको छ। परिणाम, अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा जहाजको प्रयोग मात्र नभएर मूल्यांकनसमेत दिनप्रतिदिन घट्दो छ। निगमका प्रवक्ता देवेन्द्र पुन नियमित उडानबाट बाहिरिएको समय जति लम्बिँदै जान्छ, बिक्रीको सम्भावना त्यति नै न्यून हुने बताउँछन्। “२०७६ सालमा दुई पटक प्रक्रिया अघि बढाउँदा जहाज बिक्री गर्न सकिएन। त्यसपछिका दिनमा सञ्चालक समिति र व्यवस्थापनले ठोस निर्णय लिन सकेका छैनन्। परिणामस्वरूप जहाज अनिर्णयको बन्दी बन्दा निगमले घाटा खाइरहेको छ,” पुन भन्छन्।

निगमको इन्जिनियरिङ विभागका प्रमुख मारिता अहिलेको अवस्थामा जहाजको अन्तर्राष्ट्रिय मूल्य २० देखि २५ करोड रुपैयाँमा सीमित भइसकेको दाबी गर्छन्। जबकि, २०७६ सालमा जहाज लिलामी गर्न खोज्दा ४७ करोड रुपैयाँमा किन्न अमेरिकी कम्पनी तयार भइसकेको थियो।

बोइङको किताबी मूल्य हाल ३७ करोड रुपैयाँ छ। किताबी मूल्य भनेको खरिदयता हरेक वर्षको मूल्यांकन ह्रास कट्टी गर्दा आउने मूल्य हो। उड्न अयोग्य भएका कारण अब जहाज कबाडमा बेच्नुपर्ने हुन्छ। यसअघि दुई पटक बिक्रीका लागि बोलपत्र आह्वान गर्दा कसैको प्रस्ताव नपरेका कारण जहाजलाई कबाडीमा बिक्री गर्नुपर्ने निष्कर्षमा निगम पुगेको छ। सार्वजनिक खरिद ऐन २०६३, नेपाल वायुसेवा निगमको विनियमावली, २०६५ अनुसार दुई वा त्यसभन्दा बढी लिलाम/बिक्रीको प्रक्रिया पूरा गर्दा नबिकेको वस्तुलाई कबाडीमा बिक्री गर्न सकिन्छ।

भारत-अमेरिकालगायत मुलुकले सीमित रूपमा सञ्चालन गरिरहेको भए पनि आज विश्वव्यापी रूपमै बोइङ विस्थापित भइसकेको छ। एकातिर विस्थापित भइसकेको र अर्कातिर पुरानो जहाज खरिद गर्ने वा सेवा कम्पनी नभेटिने सम्भावना उच्च छ।

प्रवक्ता पुनका अनुसार यति लामो समय खुला ठाउँमा थन्किएको, नियमित मर्मतबाट टाढिएको जहाज लैजानु निर्माता कम्पनीकै लागि पनि जोखिमपूर्ण हुन्छ। “यस्तो अवस्थाको जहाज फिर्ता लैजानु वा पुनः सञ्चालनमा लैजानु भनेको पूर्ण प्राविधिक परीक्षण, संरचनागत जाँच र इन्जिन ओभरहलको उच्च जोखिम मोल्नु हो,” मारिता भन्छन्। अर्थात्, जहाज अब सम्पत्तिजस्तो किनबेच हुने वस्तु रहेन। यसलाई चलायमान बनाउन चाहने पक्षले प्राविधिक अनिश्चितता, थप लागत र सम्भावित दायित्व सबै बेहोर्नुपर्ने हुन्छ।

“चार पटकजति सी-चेक छलिसकेको यस्तो जहाज मर्मत गरेर उडाउन सकिँदैन, मर्मतकै लागि उडाउन खोजे पनि निर्माता कम्पनीले जोकोहीलाई अनुमतिसमेत दिन सक्ने अवस्था म देख्दिनँ,” मारिता भन्छन्, “पार्टपुर्जा खोलेर कबाडीमै लैजान कुनै कम्पनी तयार भयो भने त्यो भाग्यको कुरा हो।”

भारत-अमेरिकालगायत मुलुकले सीमित रूपमा सञ्चालन गरिरहेको भए पनि आज विश्वव्यापी रूपमै बोइङ विस्थापित भइसकेको छ। एकातिर विस्थापित भइसकेको र अर्कातिर पुरानो जहाज खरिद गर्ने वायुसेवा कम्पनी नभेटिने सम्भावना उच्च छ।

नियमित रूपमा उडिरहेको यस बोइङलाई जेठ २०७५ मा भूमिस्थ (‘ग्राउन्डेड’) गरिएको थियो। त्यसबेला एउटा इन्जिन सी-चेक र अर्को सामान्य मर्मत गर्नुपर्ने अवस्थामा थियो।

प्रवक्ता पुनका अनुसार अहिले निगममा बोइङका इन्जिनियर, पाइलटलगायत दक्ष जनशक्ति पनि छैनन्। देशभित्र जनशक्ति नभएकाले प्राविधिक परीक्षण, संरचनाको मूल्यांकन, उडान योग्यता परीक्षणजस्ता कार्यमा विदेशी विज्ञ टोली नै झिकाउनुपर्ने बाध्यता छ। जसले लिलामी प्रक्रियाको लागत बढेर थप आर्थिक भारको जोखिम हुन सक्छ। “पुनः लिलामी प्रक्रिया अघि बढाउनुअघि प्राविधिक मूल्यांकन गर्नुपर्ने हुन्छ, मूल्यांकनको जनशक्ति पनि विदेशतिर खोज्नुपर्ने अवस्था देखिन्छ,” मारिता भन्छन्।

अनिर्णयको फन्दा

नेपाल वायुसेवा निगमले २०४३ सालमा दुई वटा बोइङ ७५७-२०० खरिद गरेको थियो। १९० सिट क्षमताका यी जहाज एक समय निगमको लामो दूरीको उडानका मुख्य आधार थिए। जहाज भारतसहित चीनको सांघाई, जर्मनीको फ्र्यांकफर्ट, फ्रान्सको ओर्ली, बेलायतको गटविक र जापानको ओसाकासम्म उड्थे।

तर, एयरबस भित्र्याउने नीतिपछि  निगमले बोइङलाई क्रमशः ‘ग्राउन्डेड’ गर्ने निर्णय गर्‍यो। ३० वर्षमा ८६ हजार घण्टा उडिसकेको एउटा जहाज ७५७-२०० ‘कर्णाली’ मंसिर २०७४ मा लिलाम गरिएको थियो। ‘विमान जहाँ जुन अवस्थामा छ, सोहीअनुसार स्वीकार गर्नुपर्ने’ सर्तमा लिलाम बढाबढबाट नेपाली कम्पनी बीबी एयरवेजले १४ करोड ९२ लाख रुपैयाँमा जहाज खरिद गर्‍यो। बोइङ कर्णालीको कथा त्यहीँ अन्त्य भयो।

२०८० सालमा जहाज लैजाने भन्दै सीएसडीएसले एक पटक चिठी पनि लेखेको थियो। तर, निर्माता कम्पनीले जहाज उडाएर लैजाँदाको जोखिम आफूले बेहोर्न नसक्ने बताएको भन्दै सीएसडीएस फेरि हच्कियो। यता समयमा जहाज नलगेको भन्दै निगमका तत्कालीन कार्यकारी प्रमुख युवराज अधिकारीले प्रक्रिया नै रद्द गरिदिए।

८९ हजार घण्टा उडिसकेको र नियमित उडान गरिरहेको अर्को बोइङ ७५७ ‘गण्डकी’ लाई वाइडबडी ए-३३० ‘अन्नपूर्ण’ काठमाडौँ आउनुभन्दा एक महिनाअगाडि जेठ २०७५ मा ग्राउन्डेड गरियो। र, अर्को वर्ष लिलामी प्रक्रिया थालियो। त्यतिबेला यस जहाजको मूल्य ८५ करोड रुपैयाँ तोकिएको थियो।

उक्त जहाज बिक्री गर्न निगमले २०७६ असार र भदौमा दुई पटक बोलपत्र आह्वान गर्‍यो। तर, कुनै पनि प्रस्ताव परेन। त्यसपछि निगमले अमेरिकी कम्पनी सीएसडीएस एयरक्राफ्ट सेल्स एन्ड लिजिङसँग लिलामीका लागि वार्ता अघि बढायो। प्रवक्ता पुनका अनुसार सीएसडीएसले ४९ करोड ९४ लाख रुपैयाँमा जहाज किन्ने प्रस्तावसहित पाँच लाख डलर अग्रिम भुक्तानीसमेत दियो। “यता जहाज लिलामी प्रक्रिया सुरु हुँदा विश्वव्यापी रूपमा कोभिड-१९ को महामारी फैलियो, सोही कारण देखाएर सीएसडीएसले जहाज लगेन,” पुन भन्छन्।

२०८० सालमा जहाज लैजाने भन्दै सीएसडीएसले एक पटक चिठी पनि लेखेको थियो। तर, निर्माता कम्पनीले जहाज उडाएर लैजाँदाको जोखिम आफूले बेहोर्न नसक्ने बताएको भन्दै सीएसडीएस फेरि हच्कियो। यता समयमा जहाज नलगेको भन्दै निगमका तत्कालीन कार्यकारी प्रमुख युवराज अधिकारीले प्रक्रिया नै रद्द गरिदिए। “सीएसडीएसले अग्रिम भुक्तानी दिएको पाँच लाख डलर जफत गरेपछिका दिनमा उक्त जहाज के गर्ने भन्नेबारे ठोस निर्णय सञ्चालक समिति र व्यवस्थापनले गरेका छैनन्,” प्रवक्ता पुन भन्छन्।

त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा बोइङ ७५७ नाइनएन एसीबी कलसाइनको जहाज।

यसरी अनिर्णयको बन्दी बनेको जहाजलाई के गर्ने? अन्योल यथावत् छ। जहाजलाई निर्णयहीनताको अवस्थामा पुर्‍याउन निगम सञ्चालक समिति, निगम नेतृत्वदेखि व्यवस्थापन जिम्मेवार छन्। अन्तर्राष्ट्रिय मूल्यांकन दिनानुदिन ओरालो लाग्दा जहाज लिलामीमा निगमको ध्यान गएको छैन। तर, निगमका कार्यकारी निर्देशक अमृतमान श्रेष्ठ हालको बुक भ्यालुअनुसार कबाडीमा जहाज बिक्री गर्ने विषयमा सञ्चालक समितिमा प्रस्ताव गएको बताउँछन्।

निगमकी अर्की प्रवक्ता अर्चना खड्का जहाजको हालको अवस्था अध्ययन गर्न इन्जिनियरिङ विभागका प्रमुख मारिताको नेतृत्वमा पाँचसदस्यीय समिति गठन गरिएको बताउँछिन्। भन्छिन्, “यस समितिले प्रतिवेदन पेस गरेपछि अवस्था थाहा लाग्छ, अनि सञ्चालक समिति वा व्यवस्थापनले के गर्ने टुंगो लगाउला।”

इन्जिन अझै स्पेनमै

२०७४ सालको कुरा हो, जहाज गण्डकी क्वालालम्पुरबाट काठमाडौँ आउने क्रममा एउटा इन्जिन बढी तात्यो। इन्जिन मर्मत गर्नुपर्ने भयो। निगम र सिंगापुरको मेन्टिनेन्स रिपेयर ओभरहल अर्गनाइजेसन (एमआरओ)बीच जहाजको सी-चेक सम्झौता भइसकेको थियो। जहाज एमआरओमा लगियो। त्यहाँ बोइङको जगेडा इन्जिन थियो। मर्मत गर्नुपर्ने इन्जिन फुकालेर जगेडा इन्जिन हालेर जहाज काठमाडौँ ल्याइयो।

सिंगापुरमा फुकालिएको इन्जिन मर्मत गर्न स्पेनको आइबेरिया मेन्टिनेन्स कम्पनी लगियो। आइबेरिया मेन्टिनेन्स कम्पनी र निगमबीच इन्जिन मर्मतको अर्को सम्झौता थियो।

तर, निगमका तत्कालीन महाप्रबन्धक सुगतरत्न कंसाकारले जगेडा इन्जिन हालेर उडिरहेको जहाजलाई ग्राउन्डेड गर्ने निर्णय गरे। तर, स्पेन पुर्‍याइएको इन्जिनबारे थप प्रगति केही भएन।

कंसाकारको अवकाशपछि २२ भदौ २०७६ मा सरकारले नेपाल वायुसेवा निगम सुधार सुझाव कार्यदल गठन गर्‍यो। सुशील घिमिरे नेतृत्वको उक्त कार्यदलले निगमको सम्पत्तिसमेत मूल्यांकन गरेको थियो। १ असोजमा कार्यदलले प्रतिवेदन बुझाउँदा स्पेनमा रहेको इन्जिन मात्र होइन, जहाजका एक हजारभन्दा बढी पार्टपुर्जाको विवरण नै छुटायो। असोज २०७७ मा डिमप्रकाश पौडेल निगमको महाप्रबन्धक नियुक्त भएपछि उक्त इन्जिनको खोजी भएको थियो। खोजी गर्दा जहाजका एक हजार पार्टपुर्जा त्रिभुवन विमानस्थलको भण्डारणमै भेटिए। ती पार्टपुर्जा कसरी सम्पत्ति मूल्यांकनमा छुटे, अहिलेसम्म रहस्य नै छ।

महाप्रबन्धक पौडेलले आइबेरियामा रहेको इन्जिनको अवस्था बुझ्न पत्राचार पनि गरेका थिए। त्यसबेला नै आइबेरियाले इन्जिन मर्मत गर्न ५० देखि ६० करोड रुपैयाँ लाग्ने बताएको थियो। यति मात्रै नभएर अहिलेसम्मको भण्डारण खर्चसमेत तिर्नुपर्ने सर्त राख्यो।

आठ महिनामै निगमबाट बाहिरिनुपरेकाले आफ्नो पालामा जहाजको इन्जिनबारे थप निर्णय लिन नसकेको पौडेल बताउँछन्। “मेरो पालामा इन्जिन खोजी गर्‍यौँ, भेटिएपछि के गर्ने भन्दाभन्दै म बिदा हुन पुगेँ,” उनी भन्छन्।

युवराज अधिकारीको पालामा २०८० सालमा स्पेनमा रहेको इन्जिनको मूल्यांकन नगरिएको भने होइन। त्यसबेलाको मूल्यांकनमा उक्त इन्जिनको मूल्य नौ लाख डलर अर्थात् आजको विनिमय दरमा १३ करोड रुपैयाँ आएको थियो। यसपछि इन्जिन लिलामी गर्न दुई पटक बोलपत्र आह्वान गर्दासमेत कसैले नलगेको निगमकी प्रवक्ता खड्का बताउँछिन्।

पौडेलपछि निगममा कार्यकारी प्रमुखका रूपमा युवराज अधिकारी नियुक्त भए। उनले आइबेरियामा रहेको इन्जिनबारे अध्ययन गर्न समिति गठन गरे। समितिमा तत्कालीन सञ्चालक समिति सदस्य किशोर प्रधान र एयरओर्दिनेश म्यानेजमेन्ट विभागका कायममुकायम निर्देशक उपेन्द्र पौडेल नियुक्त गरिए। इन्जिनबारे बुझ्न दुईसदस्यीय टोली २५ साउन २०८० मा स्पेन नै पुग्यो।

निगमका सदस्यसँगको वार्तामा आइबेरियाका अधिकारीले इन्जिनको मर्मत खर्च ८७ करोड रुपैयाँ लाग्ने बताए। इन्जिन राखिएको भण्डारण शुल्क मात्रै तीन करोड ६२ लाख रुपैयाँ तोकिएको थियो। आइबेरियाका अधिकारीहरूले दुई महिनामा २८ असोजभित्रै इन्जिन लैजान समयसीमा दिँदै अन्यथा इन्जिनको जिम्मा नलिने बताए।

नेपाल फर्केपछि प्रधानसहितको टोलीले प्रतिवेदन दिँदै इन्जिन मर्मत गरी नेपाल ल्याउनुपरे ठूलो धनराशि खर्च हुने औँल्यायो। यसपछि उक्त इन्जिनबारे निगमले कुनै निर्णय गरेको छैन। “२०७४ सालदेखि जहाजको इन्जिन आइबेरियामा राखिएको रहेछ, यता जहाज विस्थापित गर्ने निर्णय भएपछि उक्त इन्जिन पैसा तिरेर किन ल्याउने भनी निगमका पदाधिकारीले कुनै निर्णय गरेका छैनन्,” प्रधान भन्छन्।

युवराज अधिकारीको पालामा २०८० सालमा स्पेनमा रहेको इन्जिनको मूल्यांकन नगरिएको भने होइन। त्यसबेलाको मूल्यांकनमा उक्त इन्जिनको मूल्य नौ लाख डलर अर्थात् आजको विनिमय दरमा १३ करोड रुपैयाँ आएको थियो। यसपछि इन्जिन लिलामी गर्न दुई पटक बोलपत्र आह्वान गर्दासमेत कसैले नलगेको निगमकी प्रवक्ता खड्का बताउँछिन्। “दुई पटक टेन्डर गर्दा कसैले लगेनन्, यसबारे पनि जहाजको अध्ययन समितिले प्रतिवेदन दिएपछि टुंगो लाग्ला,” उनी भन्छिन्।

इन्जिन मर्मत नगरी वर्षौंदेखि राखिएका कारण अहिले कम मूल्य आउने इन्जिनियरिङ विभाग प्रमुख मारिता बताउँछन्। “आर्थिक वर्ष २०८०/८१ मा इन्जिनको किताबी मूल्य पाँच करोड रुपैयाँ थियो, अहिले घटेर तीनचार करोड रुपैयाँ आउन सक्छ, पुनः मूल्यांकनका लागि पनि अतिरिक्त खर्च गर्नैपर्छ,” उनी भन्छन्।

विमानस्थलको खुला पार्किङमा खिया लागिरहेको बोइङ र विदेशमा थन्किएको इन्जिन कुनै यन्त्र मात्र होइनन्, यी त यस्ता दसी प्रमाण हुन्, जसले निगमको अक्षम नेतृत्व, अनिर्णय, दण्डहीनता र समग्रमा राज्यकै अव्यवस्था उदांगो पारेका छन्। देशमा गएको भदौमा भएको नवयुवा विद्रोह र त्यसबाट सिर्जित सुशासनयुक्त राजनीतिक चाहनाले के हाम्रो चन्द्रसूर्य अंकित ध्वजावाहकको शिर यसैगरी झुकिरहेको देख्न सक्छ? जवाफ अब बन्ने सरकारले दिनुपर्नेछ।