भूपरिवेष्टित राष्ट्र भएकाले बाह्य संसारसँगको कनेक्टिभिटी सधैँजसो नेपालको प्राथमिकतामा रहँदै आएको छ। भारत र चीनजस्ता छिमेकीको तीव्र विकाससँगै नेपालको कनेक्टिभिटी प्राथमिकता दुवै छिमेकीसँग रेलमार्ग सञ्जालमार्फत जोडिने र आफ्नो भौगोलिक अवस्थालाई रणनीतिक र आर्थिक लाभमा परिणत गर्ने भन्ने छ। तर, यस परियोजनामा मडारिएको भूराजनीति, विभाजित घरेलु राजनीतिका साथै छिमेकी देशका बदलिँदा प्राथमिकताका कारण नेपालीको रेल सपना कतै ‘ललिपप’ मै सीमित हुने त होइन भन्ने आशंका जन्मिएको छ।

मेरो यो आलेख यही आशंका-उपशंकामा केन्द्रित रहनेछ।

रेल सपनाको उदय र विस्तार
भूपरिवेष्टित अवस्था र आर्थिक समस्याका कारण नेपालका लागि रेल यातायात विस्तार अहिले पनि मृगतृष्णाझैँ रहेको छ। भारतमा अंग्रेज शासनकालमा विस्तारित रेल नेपालको सीमा नजिकैबाट गुडिरहँदा पनि एकदुई स्थानबाहेक यतातिर रेल सञ्जाल फैलन सकेन। उदाहरणका लागि, सन् १९२३ मै भारतको रक्सौलदेखि नेपालको अमलेखगन्जसम्मको ३९ किलोमिटर रेलमार्ग बनेको थियो।

सन् २००६ देखि ल्हासामा रेल आउँदै गर्दा चिनियाँ पक्षले त्यसबेलादेखि नै उक्त रेल तिब्बतको दोस्रो ठूलो सहर सिगात्से हुँदै नेपाल-चीन सीमासम्मै विस्तारको योजना रहेको नेपाली प्रतिनिधिसमक्ष बारम्बार घोषणा गरेको देखिन्छ।

नेपालमै रेलको विकास नभए पनि नेपालीमाझ रेल परिचित मात्र होइन, लोकप्रिय पनि छ। पहाडी भेगबाट भारतका विभिन्न ठाउँमा काम गर्न र पढ्न जानेहरूलाई ‘गोरखपुरको रेल’, ‘नौतुनाको रेल’ का अनेक किस्सा र कथा याद छ। ‘दार्जिलिङको रेल’ र ‘पहाडको छुकछुके रेल’ जस्ता रेलका वर्णन र बखान गरिएका गीत-सङ्गीतले रेलप्रतिको लामो लगाव र आशक्ति दर्साउँछ।

आन्तरिक यातायात पूर्वाधारको विकास हुँदै गर्दा नेपालले पनि सार्वजनिक यातायातका लागि रेल विकासको योजना बनाउन सुरु त गर्‍यो, तर त्यो तराईमा मात्र सीमित थियो। योजनाबद्ध विकासका क्रममा पूर्व-पश्चिम रेल योजना र तराईका विभिन्न सहर जस्तै वीरगन्ज, विराटनगर, नेपालगन्जलाई भारतीय रेल सञ्जालमा जोड्ने योजना प्रमुख थिए। सन् २००५ को मन्त्रिपरिषद् बैठकले पूर्व-पश्चिम रेल विकास गर्ने निर्णय गरेको देखिन्छ। नेपालको त्यसबेलाको तराईलक्षित रेल विस्तारको योजना भारतको कनेक्टिभिटीलक्षित छिमेकी नीतिसँग समेत मेल खाएको देखिन्छ। सन् २००६ मा भारतीय विदेशसचिव श्याम शरणले भनेका थिए– हामी भारत र नेपालका महत्त्वपूर्ण सीमावर्ती सहरहरूबीच नयाँ लिंकहरू स्थापना गर्दै छौँ र भएका लिंकहरूलाई स्तरोन्नति गर्दै छौँ।

उल्लेखनीय के भने, जब तराईमा रेल विस्तारको सुरुआती बहस हुँदै थियो, नेपालले पहाडी वा हिमाली क्षेत्रका साथै उत्तरी छिमेकीसँग रेलमार्फत जोडिने कल्पनै गरेको थिएन। तर, सन् २००६ मा चीनले लगभग नेपालको जस्तै भौगोलिक विकट तिब्बतको पठार हुँदै ल्हासासम्म रेल सञ्जाल विस्तार गर्‍यो। विश्वको सबैभन्दा उचाइमा रहेको यो रेलमार्गले नेपालमा पनि उत्तरतर्फ रेल विस्तारको बहस थाल्न उत्प्रेरित गर्‍यो।

ल्हासामा आइपुगेको रेलले नेपालमा उत्तरतर्फ रेलको सम्भावनाबारे मुख्यत: दुईवटा तर्कसहित बहस सिर्जना गर्‍यो। पहिलो, प्रविधि र इन्जिनियरिङ विकासले अब पहाडी वा हिमाली क्षेत्रलाई रेलले छिचोल्न असम्भव विषय रहेन भन्ने प्रमाणित गर्‍यो। यसले हिमालपार चीनसँग पनि रेलमार्फत जोडिन सक्ने आशालाई बल दियो। दोस्रो, आधुनिक र भरपर्दो रेलमार्फत विश्वशक्ति बन्ने दौडमा रहेको चीन मात्र नभएर जापान, दक्षिण कोरियालगायत पश्चिम एसियाको विशाल संसारसँग भरपर्दो कनेक्टिभिटी स्थापित गर्न सकिने सम्भावना पनि दियो।

सन् २००६ देखि ल्हासामा रेल आउँदै गर्दा चिनियाँ पक्षले त्यसबेलादेखि नै उक्त रेल तिब्बतको दोस्रो ठूलो सहर सिगात्से हुँदै नेपाल-चीन सीमासम्मै विस्तारको योजना रहेको नेपाली प्रतिनिधिसमक्ष बारम्बार घोषणा गरेको देखिन्छ। सन् २००६ मा चीन भ्रमणमा रहेका उपप्रधानमन्त्री तथा विदेशमन्त्री केपी शर्मा ओलीसमक्ष त्यस बखतका तिब्बत स्वायत्त क्षेत्रको सरकार प्रमुख कियांग्बा पंकोगले त्यस्तो घोषणा गरेको देखिन्छ। यसले नेपालीमाझ उत्तरी रेलको अमूर्त सम्भावनालाई ठोस र आसन्न सम्भावनाका रूपमा परिणत गर्‍यो। सन् २००८ तिर प्रकाशित केही मिडिया रिपोर्ट र अध्ययनहरूले सन् २००८ मै नेपाल र चीनबीच त्यस्तो सञ्जाल विस्तार गर्न सैद्धान्तिक सहमति भएको र २०१३ सम्म उक्त रेल नेपाली सीमासम्म विस्तार गरिसक्ने चिनियाँ योजना रहेको जनाएका छन्।

उत्तरी रेलमार्ग सञ्जालका लागि सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण लहर सन् २०१३ मा चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिनफिङको महत्त्वाकांक्षी बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ (बीआरआई)को सुरुआतसँगै आयो। कनेक्टिभिटीकेन्द्रित उक्त परियोजनालाई नेपालमा ट्रान्स-हिमालयन कनेक्टिभिटीको अवधारणाअन्तर्गत नेपाल-चीन रेल विकासकै रूपमा बुझियो र नेपालले उत्साहका साथ बीआरआईमा सामेल हुने घोषणा गर्‍यो।

यसरी बीआरआई पहलले नेपालको चीनसँग रेलमार्ग सञ्जालको आकांक्षालाई बढावा दियो। रेलमार्गले दिने फाइदाबारे सार्वजनिक बहस र छलफल अघि बढ्यो। रेलमार्गलाई ‘अभूतपूर्व आर्थिक वृद्धि’, ‘पर्यटन विकास’ र ‘रणनीतिक विविधीकरणको मार्ग’ का रूपमा चित्रित गरियो। सन् २०१५ मा भारतले नेपालमा लगाएको नाकाबन्दीले उत्तरी रेलमार्गको सपनालाई रणनीतिक बाध्यताको कोणबाट समेत बहस गरायो, जसले उत्तरी रेल विकासको आकांक्षा मात्रै नभएर राष्ट्रिय सार्वभौमिकता र सुरक्षाका लागि आवश्यक भएकोबारे बलियो जनमत बनाउनसमेत भूमिका खेल्यो।

बाह्य कारकहरूसँगै नेपालको आन्तरिक राजनीतिक विकासले पनि रेल सपनालाई मलजल गर्‍यो। सन् २००८ को राजनीतिक परिवर्तनले गणतन्त्र, संघीयता र धर्मनिरपेक्षताजस्ता उपलब्धिलाई आत्मसात् मात्र गरेन, आधुनिकता, विकास र समृद्धिको आकांक्षालाई पनि अघि बढायो। यो आकांक्षामा उदाउँदा भारत र चीनबीच नेपाल ‘पुल’ बन्नुपर्ने र दुवै देशको विकासबाट लाभान्वित हुने कथन थियो। हिमालपार रेललाई नेपालको रूपान्तरणका लागि अत्यावश्यक ठानियो। फलस्वरूप चीन र भारत दुवैसँगका रेलमार्ग परियोजना महत्त्वपूर्ण राजनीतिक परियोजनाका रूपमा देखा परे।

भारतीय लेखक एसडी मुनि नेपालमा चिनियाँ प्रभाव रोक्न भारतले आफ्नो परम्परागत नीतिभन्दा अगाडि बढेर ‘लाइक माइन्डेड’ शक्ति अमेरिका, जापानजस्ता देशसँग सहकार्यको नीतिमा अगाडि बढेको तर्क गर्छन्।

२००८ को संविधानसभा निर्वाचनदेखि नै प्रमुख राजनीतिक दलहरूको चुनावी घोषणापत्रमा महत्त्वका साथ समावेश गरियो। यी प्रतिबद्धताहरू जनमत तान्न महत्त्वपूर्ण साबित भए।

तीव्र उत्साह र बारम्बारको प्रतिबद्धताका बाबजुद पनि चीन र भारत दुवैबाट प्रस्तावित रेलमार्ग परियोजना अझैसम्म प्रारम्भिक चरणमै सीमित छन्। विभिन्न खिचातानी र ढिलासुस्तीले जनतामा यो परियोजनाप्रतिको आशा र उत्साह निराशामा परिणत हुँदै गएको महसुस गर्न सकिन्छ।

भूराजनीतिक खिचातानी
नेपालमा रेलमार्ग ढिलाइमा सबैभन्दा ठूलो अवरोध भारत र चीनबीच बढ्दो भूराजनीतिक खिचातानी हो। सन् २०१३ मा चीनले बीआरआई प्रस्ताव गर्दा भारतले यो परियोजनामा सहयोग गर्ने अपेक्षा गरिएको थियो। तर, भारतले यस पहलमा सामेल हुन अस्वीकार मात्रै गरेन, आफ्नो हितविरोधी भएको व्याख्यासमेत गर्‍यो। दक्षिण एसियाली देशहरू नेपाल, श्रीलंका, माल्दिभ्स, बाङ्लादेशमा बीआरआई विस्तार आफ्नो परम्परागत प्रभाव क्षेत्रमा चीनको रणनीतिक अतिक्रमण र ‘ऋण जाल’ रहेको भन्दै भारत सकेसम्म बीआरआईअन्तर्गतका परियोजनालाई रोक्न चाहिरहेको देखिन्छ। ट्रान्स-हिमालयन रेल बीआरआईको महत्त्वपूर्ण हिस्सा भएको तर भारत यसलाई रोक्न खोजिरहेको प्रस्ट देखिएबाट यो परियोजना भूराजनीतिक प्रतिस्पर्धाको सिकार भएको छ।

एससीओ शिखर सम्मेलनका क्रममा तत्कालीन प्रधानमन्त्री ओली र उनका भारतीय समकक्षी नरेन्द्र मोदीबीच भएको अनौपचारिक भेटवार्ता। तस्बिर : नरेन्द्र मोदीको एक्स

सन् २००६ तिरै जब ल्हासाबाट रेल नेपाल जोड्ने कुरा भयो, भारतले सुरक्षा चासो देखाउँदै यसको विरोध गरेको थियो। नेपाल र चीनबीच रेल विस्तारबारे छलफल चलिरहँदा उसले पनि यो परियोजना रोक्ने कार्यलाई तीव्र बनायो। यसअन्तर्गत नेपाल सरकारलाई चिनियाँ परियोजना अगाडि नबढाउन दबाब दिने, बीआरआई र उत्तरी रेल परियोजनाविरोधी ‘न्यारेटिभ’ लाई बढावा दिने, नेपालभित्र आफूप्रति ‘फ्रेन्डली’ (मित्रवत्) शक्तिहरूसँग सहकार्य गरेर चिनियाँ रेलमार्गप्रतिको राष्ट्रिय मत टुक्र्याउनेजस्ता रणनीति प्रयोग गरेको आकलन गरिन्छ।

भारतीय लेखक एसडी मुनि नेपालमा चिनियाँ प्रभाव रोक्न भारतले आफ्नो परम्परागत नीतिभन्दा अगाडि बढेर ‘लाइक माइन्डेड’ शक्ति अमेरिका, जापानजस्ता देशसँग सहकार्यको नीतिमा अगाडि बढेको तर्क गर्छन्। योसँगै भारतले काठमाडौँसम्म रेल पुर्‍याउने भूराजनीतिक दौडमा आफूलाई पनि उभ्याउँदै सन् २०१८ मा रक्सौलदेखि काठमाडौँसम्म रेल विस्तारको योजना पनि अघि सार्‍यो।

आन्तरिक राजनीतीकरण र सहमतिमा कमी
चीन र भारतको कनेक्टिभिटीसम्बन्धी भूराजनीतिक खिचातानीले नेपालको आन्तरिक राजनीतिमा पनि प्रभाव पार्‍यो। रेल परियोजनाको अति राजनीतीकरण भयो। यसअघि राष्ट्रिय प्रमुख राजनीतिक शक्तिबीच चीनसँगको रेलमार्ग सञ्जालमा आमसहमतिजस्तै देखिन्थ्यो। तर, रेल परियोजना बीआरआईसँग जोडिएपछि कनेक्टिभिटी प्रतिस्पर्धाको अभिन्न अंग बन्न पुग्यो। परिणाम, परियोजनालाई हेर्ने आन्तरिक राजनीतिक परिदृश्य पनि विभाजित भयो।

चीन अहिले रेल विस्तारमा ‘पर्ख र हेर’ को स्थितिमा देखिन्छ, विशेष गरेर भारतसँगको अनुकूलताको पर्खाइमा।

विभिन्न राजनीतिक दल र गुटले भारतीय वा चिनियाँ हितसँग आफूलाई जोड्न थाले, जसले रेलमार्ग विकासमा राष्ट्रिय मत कमजोर बन्न पुग्यो। यही ध्रुवीकरणले नै रेल परियोजना निर्णय प्रक्रियामा ढिलाइ र दिगो प्रतिबद्धताको अभाव निम्त्याउन भूमिका खेलेको छ र परियोजना कार्यान्वयनको सम्भावनालाई कमजोर बनाएको छ।

चीन बुझाइमा समस्या
चीनलाई चिन्ने हाम्रो परम्परागत दृष्टिकोणका कारणसमेत रेल विकास सम्बन्धमा निराशा पैदा गरेको देखिन्छ। आमनेपाली बुझाइमा भद्र र सहयोगी चीनले नेपालमा आफ्नै लगानीमा कारखाना, बाटोघाटो आदि बनाइदिन्छ। सँगै चीन तीव्र गतिमा विकास निर्माण गर्न सक्ने देशका रूपमा समेत नेपालीमाझ परिचित छ, जसलाई ‘चिनियाँ गति’ भन्दै प्रशंसा पनि गरिन्छ।

नेपाल भ्रमणमा आएका चिनियाँ राष्ट्रपतिलाई बिदाइ गर्दै तत्कालीन राष्ट्रपति विद्यादेवी भण्डारी, प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीलगायत। तस्बिर : परराष्ट्र मन्त्रालय

जब चीनले बीआरआई परियोजना अघि बढायो, चीन आफैँले लगानी गरेर परियोजनाअन्तर्गतका विकास निर्माण गर्ने धेरैको बुझाइ रह्यो। यो बुझाइले बीआरआईप्रति नेपालीलाई सकारात्मक तुल्यायो। तर, रेल परियोजनामा चीनले नेपाली बुझाइअनुसारको व्यवहार नदेखाएपछि संशय बढेको छ।

भिन्न उद्देश्य र पारस्परिक लाभको अभाव
संशयलाई बल दिने अर्को महत्त्वपूर्ण कारक ट्रान्स-हिमालयन रेल विस्तारमा नेपाल र चीनको भिन्न उद्देश्य र रणनीति हो। नेपालको स्वार्थ मुख्यत: चीनतर्फ आर्थिक विविधीकरण र भारतमाथिको परनिर्भरता घटाउने चाहनाबाट प्रेरित छ भने चीन सम्भवतः रेल सञ्जालमार्फत अन्य दक्षिण एसियाली देशहरू, विशेषगरी भारतको बजारसम्म कनेक्टिभिटी विस्तार गर्न चाहन्छ। उल्लेखनीय के भने चिनियाँ रेल योजनामा नेपाल गन्तव्य होइन, भारत छिर्ने माध्यम मात्र हो।

यसलाई कसरी पनि पुष्टि गर्न सकिन्छ भने सन् २००० को पहिलो दशकसम्म भारत-नेपाल-चीनबीच हुने गरेका त्रिपक्षीय कनेक्टिभिटी विस्तार छलफलहरूमा चिनियाँ रेल विस्तारलाई भारतले सहजीकरण गर्ने कुरामा चीन आशावादी देखिन्थ्यो। तर, माथि चर्चा गरिएझैँ भारत र चीनबीच बढ्दो प्रतिस्पर्धा र तनाव अनि सन् २०१३ मा चीनको बीआरआई घोषणासँगै भारतले सहजीकरणभन्दा रेलमार्ग रोक्ने प्रयास घनीभूत बनायो। भारतीय अवरोधबीच नेपाल मात्रको इच्छाले रेलमार्ग अत्यन्त महँगो पर्ने भएकाले बेइजिङ तयार भइहाल्ला भन्नेमा खासै दम देखिन्न। त्यसैले नेपालीका लागि मात्र अहिले नै रेलमार्ग सञ्चालन गर्न चीनलाई न बाध्यता, न त हतारो नै छ।

चीन अहिले रेल विस्तारमा ‘पर्ख र हेर’ को स्थितिमा देखिन्छ, विशेष गरेर भारतसँगको अनुकूलताको पर्खाइमा।

अन्त्यमा,
परनिर्भरतामा विविधीकरण, आधुनिकता, विकास र समृद्धिको आकांक्षासँगै टुसाएको भारत र चीनसँग रेलमार्फत जोडिने नेपालको राष्ट्रिय आकांक्षामा भइरहेको ढिलासुस्ती र खिचातानीले रेल वास्तविकता हाम्रो चाहनाभन्दा निकै जटिल रहेको तथ्य उजागर गरेको छ। अन्तरदेशीय रेलमार्गजस्ता परियोजनालाई विशुद्ध विकास प्रयासका रूपमा नभई रणनीतिक अवयवका रूपमा हेर्ने प्रवृत्तिले नेपालको रेल आकांक्षा पनि भूराजनीतिक प्रतिस्पर्धाको लपेटामा परेको छ। भूराजनीतिक असरकै कारण विभाजित नेपालको आन्तरिक राजनीतिले रेलको राष्ट्रिय मतसमेत कमजोर बन्दै गएको छ।

संक्षेपमा, रेलमार्ग निर्माण र राष्ट्रिय आकांक्षाको निर्माणमा आन्तरिक चाहनाले भूमिका खेले पनि अन्तर्राष्ट्रियस्तरमा बढ्दै गरेको भूराजनीतिक टकराव, भारत र चीनको दक्षिण एसियाबाहिर पनि फैलिँदै गएका महत्त्वाकांक्षा, प्रतिबद्धता र डेलिभरीको ग्यापजस्ता कारणले ढिलाइ भइरहेको बुझिन्छ। त्यसैले हामी प्रस्ट हुनुपर्छ, भूराजनीतिक यथार्थलाई बेवास्ता गरेर पुरानै ढंगले चीन र भारतसँग आशामुखी हुने हो भने नेपालीका लागि रेल होइन, उत्तिकै तीव्रतासँग निराशा मात्रै बढ्नेछ।

– अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्धमा विद्यावारिधि गरेका भण्डारी दक्षिण एसियाली भूराजनीतिमा विशेष रुचि राख्छन्।