काठमाडौं। तत्कालीन अर्थमन्त्री महेश आचार्यले १७ जेठ २०५७ मा बजेट वक्तव्यमार्फत ‘सडक यातायात नपुगेका जिल्लामा सडक सुविधा पुर्‍याउने’ घोषणा गरिरहँदा हुम्लाका तत्कालीन जिल्ला विकास समिति (जिविस) सभापति जीवनबहादुर शाही गृह मन्त्रालयमा तारेख धाइरहेका थिए।

कारण थियो– उनी नेतृत्वको जिविसले हिल्सा–सिमकोट मोटरबाटो खन्नु। हुम्लालाई सरकारले राष्ट्रिय सडक सञ्जालसँग जोड्न ध्यान नपुर्‍याएको र यातायातको पहुँच नहुँदा जनताले दुःख पाएका भन्दै शाहीले २०५५ को जिल्ला परिषद्बाट चीनसँग जोडिएको उत्तरी सीमा हिल्सा जोड्ने सडक खन्ने निर्णय गरेका थिए। हिल्सा–सिमकोट सडक निर्माण भएमा तिब्बतसँगको व्यापार सम्बन्ध सहज हुने उनको विश्वास थियो। तर, सरकारले आफ्नो स्वीकृतिबिनै चीनसँग जोड्ने सडक खनेको भन्दै शाहीलाई तारिख धाउन बाध्य बनायो। सडक बनाउने निर्णयकै कारण शाहीले गृह मन्त्रालयलाई तीनपटक लिखित स्पष्टीकरण दिनुपर्‍यो। हाल कर्णाली प्रदेशका पूर्वमुख्यमन्त्रीसमेत रहेका शाही भन्छन्, “कर्णालीलाई हेर्ने राज्यको नजर अहिलेमात्र होइन, उहिल्यैदेखि दोषी छ।”

राज्यको घोर उपेक्षाको मार कर्णालीले अहिलेसम्म पनि खेपिरहेको छ। त्यो उपेक्षा सडक पूर्वाधार निर्माणमा प्रस्टै देखिन्छ। पूर्वमुख्यमन्त्री शाहीले जिल्ला परिषद् बैठकबाट निर्णय गराएर सडक खन्न थालेको २६ वर्षपछि २२ असार २०८२ मा बल्ल हुम्ला राष्ट्रिय सडक सञ्जालसँग जोडिएको छ। हुम्ला राष्ट्रिय सडक सञ्जालसँग जोडिने देशको ७७ औं जिल्ला हो।

कर्णालीका सबै जिल्लालाई सडकले छुन झण्डै साढे तीन दशक लाग्यो। राज्यको चरम बेवास्ता र उपेक्षाकै कारण कर्णाली अझै सुरक्षित र भरपर्दो स्तरीय सडक सुविधाबाट टाढा छ।

कर्णालीसँग जोडिएको छिमेकी प्रदेश हो, लुम्बिनी। लुम्बिनीसँग तुलना गर्दा पनि राज्यले कर्णालीमाथि ज्यादै विभेद गरेको देखिन्छ। वि.सं. २०२० को दशकमा पूर्व–पश्चिम राजमार्गमार्फत सडक पूर्वाधारमा अघि बढेको लुम्बिनी प्रदेश निरन्तर प्रगतिपथमा छ। राज्यले लुम्बिनीमा ६ लेनका चौडा सडकदेखि सुरुङमार्गसमेत बनाउँदैछ।

पहुँचको भरमा लुम्बिनीमा अत्यधिक बजेट विनियोजन गरिएको छ। पूर्वाधार विकासका लागि लुम्बिनीभन्दा बढी बजेट आवश्यक पर्ने कर्णालीमा ज्यादै न्यून बजेट गएको छ। चालू आर्थिक वर्षमा सरकारले ठूला तथा मझौला सडकका लागि लुम्बिनीमा करिब २० अर्ब विनियोजन गर्दा कर्णालीको भागमा मुस्किलले पाँच अर्ब रुपैयाँ परेको छ।

लुम्बिनीमा सडक : उप्रीमाथि थुप्री

पहिलो, लुम्बिनीको सडक विकास : सरकारले रूपन्देहीलाई केन्द्रमा राखेर थुप्रै ‘मेगा प्रोजेक्ट’ सञ्चालन गरिरहेको छ। एउटा हो– दक्षिण एसियाली उपक्षेत्रीय आर्थिक सहयोग (सासेक सडक सुधार आयोजना) अन्तर्गतको ६ लेनको बुटवल–नारायणघाट सडक। आर्थिक वर्ष २०७५/७६ देखि सुरु भएको यो सडक २०८४/८५ सम्म सम्पन्न गर्ने लक्ष्य छ। १ सय १३ किलोमिटर लामो सडकको अनुमानित लागत १७ अर्ब रुपैयाँ छ। यस वर्ष ५ अर्ब २९ करोड ३९ लाख रुपैयाँ विनियोजन गरिएको छ।

कर्णालीका सबै जिल्लालाई सडकले छुन झण्डै साढे तीन दशक लाग्यो। राज्यको चरम बेवास्ता र उपेक्षाकै कारण कर्णाली अझै सुरक्षित र भरपर्दो स्तरीय सडक सुविधाबाट टाढा छ।

दोस्रो, बुटवल–गोरुसिंगे–चन्द्रौटा सडक : यसका लागि चालू आर्थिक वर्षमा चार अर्ब २४ करोड २६ लाख रुपैयाँ विनियोजन गरिएको छ। लुम्बिनीमै सिद्धार्थ राजमार्ग स्तरोन्नतिको काम पनि तीव्र गतिमा भइरहेछ। चालू आर्थिक वर्षमा ३० करोड रुपैयाँ छुट्याइएको छ। यो राजमार्गको सिद्धबाबा मन्दिरनजिकै ७ अर्ब लागतमा सिद्धबाबा सुरुङमार्ग निर्माण धमाधम भइरहेको छ। चालू आर्थिक वर्षमा सुरुङमार्गका लागि मात्र ४८ करोड ५० लाख रुपैयाँ विनियोजन गरिएको छ।

रूपन्देहीको सडक निर्माणको रौनक यत्तिमै सीमित छैन। बुटवललाई केन्द्रमा पारेर अन्य फराकिला सडक पनि निर्माण भएका छन्। कतिपय निर्माणाधीन छन्। चार लेनको भैरहवा–लुम्बिनी–तौलिहवा सडक र दुई लेनको बुटवल लिंकरोड (बाइपास) लुम्बिनीको विकास झल्काउने पूर्वाधार हुन्। यस वर्ष भैरहवा–लुम्बिनी–तौलिहवा सडकका लागि २० करोड र बाइपासका लागि १८ करोड विनियोजन गरिएको छ। लुम्बिनीमै पर्ने कक्रहवा–रुद्रपुर–सालझण्डी–सन्धिखर्क–ढोरपाटन सडकका लागि ४० करोड ४१ लाख र औद्योगिक करिडोर (व्यापारिक मार्ग) का लागि १० करोड रुपैयाँ विनियोजन गरिएको छ।

पश्चिम लुम्बिनीतिर पनि सडक सञ्जाल निर्माण तीव्र छ । २०७२ मा नेपालगन्ज–कोहलपुर चार लेन सडक निर्माण सम्पन्न भएको थियो। हुलाकी राजमार्ग र भालुवाङ–रोल्पा–प्यूठान सडक निर्माणाधीन छन्। हुलाकी राजमार्गका लागि चालू आर्थिक वर्षमा १ अर्ब ९ करोड ९५ लाख रुपैयाँ छुट्याइएको छ। लुम्बिनीको सडक समृद्धिमा कालिगण्डकी करिडोर पनि जोडिएको छ। करिडोरको गैंडाकोट–राम्दी–मालढुंगा खण्डको लागत २५ अर्ब छ। २ सय ९३ किलोमिटर लामो यो सडकको निर्माण आर्थिक वर्ष २०६६/६७ देखि सुरु भएको थियो, २०८३/८४ मा सम्पन्न गरिँदैछ। करिडोरको लुम्बिनी प्रदेशमा पर्ने पीपलडाँडा–गैंडाकोट (१३५ किलोमिटर) सडक तीन वर्षअघि कालोपत्र भइसकेको छ । करिडोरका लागि चालू आर्थिक वर्षमा ९८ करोड ११ लाख रुपैयाँ विनियोजन गरिएको छ।

यो भयो लुम्बिनीको सडकको कथा।

तर, लुम्बिनीसँग कुम जोडेर बसेको कर्णालीको कथा ठिक उल्टो छ। २०३३ सालदेखि सञ्चालनमा आएको कर्णालीलाई लुम्बिनीसँग जोड्ने रत्न राजमार्ग (सुर्खेत–कोहलपुर सडक) अत्यन्तै जीर्ण छ। दैनिक करिब पाँच सय सवारी आवतजावत गर्ने उक्त सडकको औसत चौडाइ पाँच मिटर छ। सडक विभागले पुस २०८१ मा राजमार्गको स्तरोन्नति प्रयोजनका लागि वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन प्रतिवेदन वन तथा वातावरण मन्त्रालयमा पेस गरेको थियो। विभागले त्यो सडकलाई सात मिटर चौडाइमा स्तरोन्नति गर्न करिब ६ अर्ब लागत अनुमान गरेको छ। चार वर्षभित्र निर्माण सम्पन्न गर्ने विभागको प्रस्ताव रहे पनि सरकारले त्यो सडकलाई प्राथमिकतामा राखेको छैन। चालू आर्थिक वर्षमा सुर्खेत–कोहलपुर सडकलाई जम्मा १ करोड रुपैयाँमात्र विनियोजन गरिएको छ।

रत्न राजमार्ग भएर कर्णाली प्रवेश गरेपछि राज्यको बेवास्ता झन् छर्लङ्ग हुन्छ। कर्णाली राजमार्ग (सुर्खेत–जुम्ला सडक), कर्णाली करिडोर (खुलालु–सिमकोट सडक) र छिन्चु–जाजरकोट–डोल्पा सडक कर्णालीका मेरुदण्ड हुन्। तर यी तीनवटै सडक सरकारी उपेक्षाको सिकार भएका छन्। २ सय ३२ किलोमिटर लामो सुर्खेत–जुम्ला सडकको ट्रयाक खोल्न मात्रै १५ वर्ष लाग्यो। ३० चैत २०६३ मा उद्घाटन भएको यो सडक अझै कालोपत्र हुन सकेको छैन। सुरुमै निर्माणमा ढिलाइले बदनाम भएको सडकले निर्माण सम्पन्न भएपछि ‘मृत्युमार्ग’ को संज्ञा पाएको छ। कर्णाली प्रदेश प्रहरीको तथ्यांकले भन्छ– यो सडक सञ्चालनमा आएदेखि २०८१ सम्म सडक दुर्घटनामा करिब ९ सय जनाको मृत्यु भएको छ।

कर्णालीका सडकहरू बजेट अभावमा स्तरोन्नति हुनुको साटो ‘मृत्युमार्ग’ मा परिणत भएका छन्। तर छिमेकी प्रदेश लुम्बिनीका सडकका लागि भने बजेटै बजेट थुपारिएको छ।

सुर्खेत–जुम्ला सडक स्तरोन्नति नगरी नहुने अवस्थामा रहे पनि सरकारले त्यसमा ध्यान दिएको छैन। सडक विभागले २०७९ मै सुर्खेतको बांगेसिमलदेखि दैलेखको सैनसम्म स्तरोन्नतिका लागि वातावरण प्रभाव मूल्यांकन गरेको थियो। सरकारले दुई दशक बित्दासम्म स्तरोन्नति गर्नुको साटो बर्सेनि सामान्य मर्मत–सम्भार गरेर सरकारी बजेट व्यर्थमा सिध्याउने गरेको छ ।

यो सडकमा आर्थिक वर्ष २०७७/७८ देखि २०८१/८२ सम्म पाँच वर्ष अवधिमा १ अर्ब ९६ करोड रुपैयाँ मर्मत–सम्भारमा सकिएको छ। सडक आयोजनाको सुर्खेत कार्यालयले हेर्ने बाङ्गेसिमल–दहिखोला (दैलेख) खण्डमा ९६ करोड २४ लाख र जुम्ला कार्यालयले हेर्ने दहिखोला–खलंगा खण्डमा ९९ करोड ७६ लाख रुपैयाँ खर्च भएको छ। उक्त रकम पटके मर्मत, विशेष मर्मत, आवधिक मर्मत, आकस्मिक मर्मत र स्तरोन्नति तथा पुनर्स्थापनामा खर्च भएको छ। “कामचलाउ पिचले धान्न नसक्दा यो सडक जीर्ण भइसकेको छ, बर्सेनि मर्मत–सम्भारका लागि आउने बजेटले टालटुल गर्ने काममात्र हुन्छ,” सुर्खेत डिभिजनका प्रमुख खुमबहादुर भण्डारी भन्छन्, “अब पनि यसलाई स्तरोन्नति नगर्ने हो भने यहाँका जनताले सडकको नाममा सास्ती मात्र झेल्नेछन् ।”

सुर्खेत–जुम्ला सडकको अवस्थाबारे कालिकोट गाल्जेका स्थानीयबासी ऐनबहादुर शाहीको भनाइ निकै घतलाग्दो छ। सडक छेउमै घर भएका उनी दैनिकजसो सडकको धूलो खान बाध्य छन्। जेठ दोस्रो साता नेपालन्युजसँगको भेटमा उनले भने, “यो सडकलाई सुधार्ने हो भने एकपटक प्रधानमन्त्रीलाई सुर्खेतदेखि जुम्लासम्म गाडीमा ल्याउनुपर्छ, बल्ल उहाँले थाहा पाउनुहुन्छ– कर्णालीबासीका दुःख।”

जाजरकोटको छेडागाड नगरपालिकास्थित छेडाखोलामा पुल निर्माणका लागि काम हुँदै । तस्बिर- नेपालन्युज

दैलेख, राकमका विष्णुसिंह माझी कर्णाली प्रदेशको मेरुदण्ड मानिएको सुर्खेत–जुम्ला सडक अब मर्मतसम्भार गरेर नहुने, बरु ‘पुनर्निर्माण’ गर्नुपर्ने बताउँछन्। ट्रयाक खुलेको २० वर्षसम्म सडकको अवस्था जहाँको त्यहीँ रहनुमा राज्यको घोर उपेक्षा प्रमुख कारण रहेको उनको भनाइ छ। भन्छन्, “कर्णालीका जनतालाई राज्यले अझैसम्म मान्छेको दर्जामा राखेको छैन, मान्छे मान्दो हो त यो सडकको हालत यस्तो हुने थिएन।”

सरकारले सुर्खेत–जुम्ला सडकलाई पर्याप्त बजेट व्यवस्था गरेको छैन। यस वर्ष उक्त सडकका लागि ३५ करोडमात्र विनियोजन गरिएको छ, जुन रकम मर्मत–सम्भारका लागि आवश्यक पर्ने कुल बजेटको एकतिहाइमात्र हो। सडक बनाउने जिम्मा लिएका ठेकदारले समयमा काम नसक्ने अर्को प्रवृत्ति छ। सुर्खेत डिभिजन प्रमुख भण्डारीका अनुसार पछिल्लो डेढ वर्षमा अलपत्र परेका ६ वटा ठेक्का रद्द गरिएको छ।

कर्णाली करिडोर साढे दुई दशकपछि बल्ल सञ्चालनमा आएको छ। २२ असार २०८२ मा प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले हुम्लाको चुवाखोलामा निर्मित पुल उद्घाटन गरेपछि करिडोरले पूर्णता पाएको हो। २ सय ७८ किलोमिटर लामो करिडोरको ट्रयाक खोलिए पनि बाह्रैमास सञ्चालन हुने अवस्था छैन। करिडोरको दक्षिण खण्ड (खुलालु–सल्लिसल्ला सडक) १ सय ३२ किलोमिटर छ। यसलाई दुई लेनमा स्तरोन्नति गरी कालोपत्र गर्न १५ अर्ब लाग्ने अनुमान छ। बजेट अभावमा सडक निर्माण ज्यादै सुस्त छ। आर्थिक वर्ष २०८४/८५ सम्म निर्माण सम्पन्न गर्ने लक्ष्य राखिएकामा २०८०/८१ सम्म सडक निर्माणमा तीन प्रतिशत भौतिक र २.२ प्रतिशत वित्तीय प्रगति छ । दक्षिण खण्डकै लालिबगर–दुल्लिकुना र घाटपारीचौर–बद्रीगाउँ–भुक्काखोला खण्डको जिम्मा नेपाली सेनाले लिएको छ।

कर्णाली करिडोरको उत्तर खण्ड (हिल्सा–सिमिकोट सडक) १ सय ४६ किलोमिटर छ। दुई लेनमा स्तरोन्नति गरी कालोपत्र गर्ने र १८ वटा पुल निर्माण गर्नुपर्ने त्यो खण्डको निर्माण २०६९/७० बाट सुरु भएको हो। कालोपत्रसहित स्तरोन्नति गर्दा १५ अर्ब पुग्ने अनुमान छ। तर, आर्थिक वर्ष २०८१–८२ सम्मको भौतिक प्रगति निराशाजनक छ।

सुर्खेत–दैलेख बजार–महाबुलेक–गाल्जे–भात्तडी–नाग्म–गमगढी–नाच्चेलाग्ना सडकले पनि बजेट अभावै झेलेको छ। पर्यटकीय र रणनीतिक महत्त्वको यो सडकका लागि यस वर्ष २८ करोड २५ लाख विनियोजन गरिएको छ। भेरी करिडोर (जाजरकोट–दुनै–मरिम–तिन्जे सडक) पनि सरकारी प्राथमिकतामा परेको छैन। करिडोरको लागि ४६ करोड ६८ लाख विनियोजन गरिएको छ।

कर्णालीका सडकहरू बजेट अभावमा स्तरोन्नति हुनुको साटो ‘मृत्युमार्ग’ मा परिणत भएका छन्। तर छिमेकी प्रदेश लुम्बिनीका सडकका लागि भने बजेटै बजेट थुपारिएको छ।

चालू आर्थिक वर्षको बजेटमा अर्थमन्त्री विष्णुप्रसाद पौडेलले आफ्नो गृहजिल्ला रूपन्देही र गृहप्रदेशका सडकमा अत्यधिक बजेट खन्याएका छन्। राजमार्ग स्तरोन्नति तथा पुनर्स्थापना कार्यक्रमअन्तर्गत लुम्बिनीका २४ सडकका लागि १ अर्ब ३२ करोड ८० लाख रुपैयाँ विनियोजन गरेका छन्। जबकि, सोही शीर्षकमा कर्णालीका १३ सडकका लागि ४३ करोड ४० लाख विनियोजित छ। राजमार्ग स्तरोन्नति तथा पुनर्स्थापना कार्यक्रममार्फत भूमही–परासी सडकलाई ३० करोड, भालुवाङ–नुवाकोट खनदह सडकलाई ३५ करोड, लमही–घोराही सडकलाई २५ करोड, तौलिहवा–गोरुसिंगे–सन्धिखर्क सडकलाई ८ करोड ४० करोड, बर्तुङ–तानसेन–रिडी–वामिटक्सार–खर्वाङ सडकलाई १० करोड ६ लाख, रिडी–बालकोट–हंशपुर–प्यूठान सडकलाई ९ करोड, भिमाद–रामपुर–मित्याल–आरुणखोला सडकलाई ६ करोड दिइएको छ।

“कर्मचारी संयन्त्रको आशक्ति स्वाभाविक रूपमा राजनीतिक शक्तिकेन्द्रप्रति हुन्छ, उसले पहुँचवालाकै क्षेत्रका लागि योजना र बजेटको प्रस्ताव लैजान्छ, समग्र कर्णालीको विकासलाई सोच्ने त्यस तहको राजनीतिक नेतृत्वको अभाव देखिन्छ।”

लुम्बिनीमा वैकल्पिक सहायक राजमार्ग विकास कार्यक्रमअन्तर्गत ८१ सडक समेटिएका छन्। ती सडकका लागि २ अर्ब ४३ करोड विनियोजन गरिएको छ। उक्त शीर्षकमा कर्णालीका २२ सडकमात्र समेटिएका छन्, जसका लागि ८३ करोड छुट्याइएको छ। वैकल्पिक सहायक राजमार्ग विकास कार्यक्रममार्फत तिनाउ–दानव नदी करिडोर–भारत सीमा सडकलाई १६ करोड र रामापुर–लुम्बिनी–ककहवा सडकलाई ६ करोड विनियोजन गरिएको छ। निर्वाचन क्षेत्र रणनीतिक सडकमा पनि त्यस्तै पक्षपात छ। लुम्बिनीका २६ सडकका लागि ६३ करोड ९० लाख विनियोजित गरिँदा कर्णालीका १३ सडकका लागि ३२ करोड ४९ लाख भाग परेको छ।

राष्ट्रिय योजना आयोगका पूर्वसदस्य मीनबहादुर शाही दुई प्रमुख कारणले कर्णाली विकासको दृष्टिले किनारामा परेको बताउँछन्। पहिलो हो– राज्यको विकासवादी दृष्टिकोण। राज्यले ‘जीवनाधार’ (लाइफ बोर्ड अप्रोज) शैलीबाट विकास योजना निर्माण गर्नुपर्छ। जीवन जहाँ छ, त्यहाँ विकास गर्नुपर्छ। विकासले जीवनपद्धतिलाई जोड्नुपर्छ। तर हाम्रो विकासको शैली ‘कस्ट बेनिफिट अप्रोज’ (आर्थिक हिसाबले किफायिती) शैलीमा अघि बढ्यो। यसले कर्णालीजस्तो भूगोल भएका र कम जनसंख्या भएका क्षेत्रमा विकास पुग्न सकेन। दोस्रो– ठूला विकास आयोजना निर्माणका लागि राज्यको नीतिगत र निर्णायक तहमा कर्णालीको पहुँच पुग्न नसक्नु। योजना आयोगको सदस्य हुँदा उनले नीतिगत र निर्णायक तहमा कर्णालीको विकासका लागि विकास प्रस्ताव नै नपुग्ने समस्या देखेका छन्। जनतालाई समग्र विकास प्रक्रिया थाहा नहुने, राजनीतिक नेतृत्वले प्रभावकारी पहलकदमी लिन नसक्ने र कर्मचारी संयन्त्रले बेवास्ता गर्ने गरेको उनको बुझाइ छ। “कर्मचारी संयन्त्रको आशक्ति स्वाभाविक रूपमा राजनीतिक शक्तिकेन्द्रप्रति हुन्छ, उसले पहुँचवालाकै क्षेत्रका लागि योजना र बजेटको प्रस्ताव लैजान्छ,” उनी भन्छन्, “समग्र कर्णालीको विकासलाई सोच्ने त्यस तहको राजनीतिक नेतृत्वको अभाव देखिन्छ।”

कर्णालीका पूर्वमुख्यमन्त्री जीवनबहादुर शाही सरकारले राज्य हुनका लागि जनता र जमिन दुवै चाहिन्छ भन्ने आधारभूत मान्यता बिर्सेको बताउँछन्। “कर्णालीको भूगोलभित्र जनता पनि छन्, उनीहरूलाई सडकलगायत सुविधा चाहिन्छ भन्ने कुरा सरकारले कहिल्यै महसुस गरेन,” उनी भन्छन्, “कर्णालीको पहुँच केन्द्रमा पुगेन भन्दा पनि सरकारले कर्णालीसँग किन पहुँच पुर्‍याएन भन्ने सोचनीय विषय हो।”

रोचक के छ भने– शाहीलाई स्पष्टीकरण सोधेको पाँच वर्षपछि सरकारले आर्थिक वर्ष २०६२/६३ को बजेटमा ‘नेपाललाई चीन र भारतबीचको पारवहन क्षेत्रको रूपमा विकास गर्न पश्चिमदेखि पूर्वसम्मका सबै सम्भाव्य नाकालाई जोड्ने गरी आधुनिक सडक निर्माण गर्ने कार्यलाई तीव्रता दिने’ घोषणा गरेको थियो। यद्यपि, कर्णालीको ‘लाइफलाइन’ का रूपमा रहेको कर्णाली करिडोर र भेरी करिडोरको अहिलेसम्म ४० प्रतिशत मात्र निर्माण सम्पन्न भएको छ। नाला तथा पुल निर्माण र कालोपत्र लगायतका काम बाँकी नै छन्। कर्णाली करिडोरका लागि मात्र वार्षिक कम्तीमा ८ देखि १० करोड आवश्यक पर्नेमा सरकारले कनिका छरेझैं बजेट दिने र त्यसमा पनि ठेकेदारको लापरबाहीले काम नहुने विडम्बना शाहीले सुनाए।