संसारको दोस्रो ठूलो आर्थिक शक्ति चीनले निर्माण गर्ने चासो राखेको नेपाली जलविद्युत् आयोजना हो– ७५० मेगावाटको पश्चिम सेती जलविद्युत् आयोजना। यो आयोजना कसले पाउने भनेर लामो समय देशका दुई छिमेकी चीन र भारतबीच अघोषित खिचातानी चल्यो। दुवैले आयोजना बनाउन बारम्बार चासो देखाए। तर, दुवै असफल भए।

पश्चिम सेतीको कथा सन् १९९० को दशकमा सुरु भएको हो। सुरुमा अस्ट्रेलियाको स्नोई माउन्टेन इन्जिनियरिङ कर्पोरेसन (स्मेक)ले यो आयोजना बनाउने जिम्मा पायो। स्मेकले बनाउन नसकेपछि नेपालले ऊसँगको सम्झौता भंग गर्‍यो। त्यसपछि सन् २०११ मा चीनको कम्पनी चाइना थ्री गर्जेज कर्पोरेसनलाई यो आयोजना सुम्पिइयो। विडम्बना, थ्री गर्जेजले पनि यसलाई अघि बढाउन सकेन। स्मेकले जस्तै थ्री गर्जेजले पश्चिम सेती लामो समय व्यर्थमा ‘होल्ड’ गरेर बस्यो। थ्री गर्जेजसँगको सम्झौता रद्द गरिएपछि फेरि तीन वर्षअघि तत्कालीन प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवाको पालामा यो आयोजना भारतको नेसनल हाइड्रोपावर कर्पोरेसन (एनएचपीसी)लाई सुम्पिइएको छ।

आफू बनाउन नसक्ने तर आकर्षक प्रतिफल दिने सम्भावना बोकेका विद्युत् आयोजना विदेशीलाई सुम्पिने गोलचक्करजस्तै भएको छ। पश्चिम सेती त्यसैको एक उदाहरण हो। लगानी बोर्ड र भारतको एनएचपीसीबीच २ भदौ २०७९ मा तत्कालीन प्रधानमन्त्री देउवाकै उपस्थितिमा काठमाडौँमा सम्झौता पनि भयो। त्यतिबेला पश्चिम सेतीसँगै सेती-६ जलविद्युत् आयोजनाको सर्वेक्षण अनुमति पनि एनएचपीसीलाई नै दिइएको थियो। तर, अस्ट्रेलियाको स्मेकदेखि चीनको थ्री गर्जेज हुँदै पछिल्लोपटक भारतको एनएचपीसी पुगेको पश्चिम सेती बन्ने अझै निश्चित छैन।

जलविद्युत्‌मै घमासान

बजार भारततिरै भएकाले होला, ठूला जलविद्युत् आयोजना भारतीय कम्पनीकै हातमा छन्। जस्तो– ९०० मेगावाटको माथिल्लो कर्णाली जलविद्युत् आयोजना ११ वर्षअघि नै भारतीय कम्पनी जीएमआरलाई दिइएको थियो। नेपाल सरकार र जीएमआरबीच माथिल्लो कर्णाली निर्माण गर्ने परियोजना विकास सम्झौता (पीडीए) भएकै दशक नाघिसकेको छ। तर, माथिल्लो कर्णालीको निर्माणमा प्रगति छैन।

भूराजनीतिकै कारण बूढीगण्डकी जलविद्युत् आयोजना घरी चिनियाँ कम्पनीलाई त घरी फिर्ता लिने निर्णय भएको देखिन्छ।

अनुमानित डेढ खर्ब रुपैयाँ लाग्ने यो आयोजना निर्माणका लागि लगानी जुटाउन जीएमआर अझै कठिन संघर्ष गर्दै छ। कर्णाली प्रदेशकै सबैभन्दा ठूलो र अत्यधिक प्रतिफल दिनसक्ने जलविद्युत् आयोजना हो, माथिल्लो कर्णाली। यस आयोजनाका लागि लगानी सुनिश्चित गरी तत्काल बनाउन थाल्दा झन्डै सात वर्ष लाग्ने प्रक्षेपण छ। तर, करिब २० वर्ष भइसक्दा पनि अहिलेसम्म न जीएमआरले यो आयोजनाबाट हात झिकेको छ, न नेपालले नै सम्झौता रद्द गरेको छ।

भूराजनीतिक उल्झनमा परेर लामो समय अल्झिएको अर्को जलविद्युत् आयोजनामा पर्छ, अरुण तेस्रो जलविद्युत् आयोजना। ९०० मेगावाटको अरुण तेस्रो लामो समय व्यर्थ बहसको सिकार भयो। अन्ततः भारतको सतलज जलविद्युत् निगमले यो आयोजना निर्माणको जिम्मा पायो।

संखुवासभामा बन्दै गरेको अरुण तेस्रो जलविद्युत् आयोजनालाई नेपाल-भारतको ‘फ्ल्यागसिप’ परियोजना भनिन्छ। यसको शिलान्यास भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीको नेपाल भ्रमणको बेला २८ वैशाख २०७५ मा गरिएको थियो। त्यतिबेला काठमाडौँको द्वारिका होटलमा मोदी र तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले संयुक्त रूपमा स्विच थिचेर अरुण तेस्रो शिलान्यास गरेका थिए। कतिसम्म भने, शिलान्यासलगत्तै ओली-मोदीले अंकमाल नै गरेको तस्बिर सार्वजनिक भएको थियो। भारतीय लगानीमा बन्दै गरेको अरुण तेस्रोको निर्माण लागत एक खर्ब चार अर्ब रुपैयाँ छ।

अरुण तेस्रो जलविद्युत् आयोजनाको शिलान्यास गर्दै नेपालका तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओली र भारतीय समकक्षी नरेन्द्र मोदी। तस्बिर : रासस

सुरुमा अरुण तेस्रोमा लगानी गर्न चीनले पनि रुचि देखाएको थियो। सन् २०१४ मा चिनियाँ कम्पनीहरूले अरुण तेस्रोमा लगानी गर्न चाहेको प्रस्ताव नेपाल सरकारलाई पठाएका थिए। तर, चिनियाँ कम्पनीलाई अरुण तेस्रो दिइएन। जलस्रोतविद्  रत्नसंसार श्रेष्ठका अनुसार सुरुमा विश्व बैंकको लगानीमा यो आयोजना बनाउने भनिएको थियो। त्यस बेला चीनले यो आयोजना प्रतिमेगावाट ५३ सय अमेरिकी डलरमा बनाउने भनियो। यो लागत असाध्यै महँगो भएको भन्दै विश्व बैंकले आयोजनाबाट हात झिक्यो। त्यसपछि नेपालले यो आयोजना चिनियाँ कम्पनीलाई बनाउन दिने प्रस्ताव गर्‍यो। तर, चीनको साटो फेरि भारतलाई नै सुम्पिइयो। श्रेष्ठ भन्छन्, “यो आयोजना चीनको साटो भारतले पाउनुको कारण भूराजनीतिक नै हो। किनभने, यसमा भारतको छुद्र स्वार्थ निहित छ।”

तथ्य के छ भने, चीनले नेपालको ऊर्जा विकासमा रुचि देखाए पनि अझै नेपालको पानी र जलविद्युत्‌मा चिनियाँ उपस्थिति खासै छैन। अहिलेसम्म चीनको लगानीमा बनेको एउटा मात्र विद्युत् आयोजना ५० मेगावाटको माथिल्लो मर्स्याङ्दी हो। विद्युत् विकास विभागका अनुसार यसबाहेक चिनियाँ कम्पनीले लाइसेन्स पाएका विद्युत् आयोजना कि फिर्ता लिइएको छ कि निर्माण नै सुरु गरिएको छैन।

भूराजनीतिकै कारण बूढीगण्डकी जलविद्युत् आयोजना घरी चिनियाँ कम्पनीलाई त घरी फिर्ता लिने निर्णय भएको देखिन्छ। बूढीगण्डकीबाट १२ सय मेगावाट बिजुली उत्पादन हुने प्राविधिक प्रक्षेपण छ। तत्कालीन प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल र ऊर्जामन्त्री जनार्दन शर्माका पालामा बूढीगण्डकी जलाशययुक्त आयोजना २१ जेठ २०७४ मा चीनको चाइना गेजुवा वाटर एन्ड पावर ग्रुप अफ कम्पनी लिमिटेड (सीजीजीसी)लाई दिइएको थियो। दाहालपछिका प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवाले सीजीजीसीसँगको सम्झौता खारेज गरे भने देउवापछिका प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले फेरि बूढीगण्डकी सीजीजीसीलाई नै दिए। पछिल्लोपटक देउवा नेतृत्वको मन्त्रिपरिषद् बैठकले २४ चैत २०७८ मा सीजीजीसीलाई बूढीगण्डकी बनाउन दिने अघिल्लो सरकारको निर्णय खारेज गरेको थियो।

बूढीगण्डकी जलाशययुक्त आयोजनाका परिकल्पनाकार तत्कालीन प्रधानमन्त्री बाबुराम भट्टराई हुन्। उनले नेपालको आन्तरिक स्रोतमा बूढीगण्डकी बनाउने घोषणा गरेका थिए। तर, न उनको घोषणाअनुसार देशको आन्तरिक स्रोतबाट बूढीगण्डकी बनाइयो, न विदेशी कम्पनीलाई यो आयोजनामा आकर्षित गर्न सम्भव भयो।

नेपालले चिनियाँ कम्पनीलाई दिएको अर्को जलविद्युत् परियोजना हो, तमोर जलाशयुक्त जलविद्युत् परियोजना। ७५६ मेगावाटको यो आयोजना चिनियाँ कम्पनी पावर चाइनाले बनाउने सम्झौता भएको छ। तर, आयोजनाको काम सुरु गर्न जग्गाको व्यवस्थापन भएको छैन। जलस्रोतविद् तथा भूराजनीतिक मामिलाका जानकार अरुण सुवेदी भन्छन्, “नेपालको भूगोल भारतका लागि कमजोरी र चीनका लागि बोनस भएको छ। यही पृष्ठभूमिमा नेपाली पूर्वाधारमा चीन र भारतले आफ्नो पोजिसन बनाउने गरेका छन्।”

हुन पनि चीनभन्दा भारतलाई नै सहज हुने गरी नेपाल र भारतबीच ऊर्जा र विद्युत् व्यापारमा सम्झौता भएको छ। १९ पुस २०८० मा सिंहदरबारमा भएको तत्कालीन ऊर्जासचिव गोपालप्रसाद सिग्देल र भारतका ऊर्जासचिव पंकज अग्रवालबीचको सम्झौताले नेपालबाट उत्पादन हुने १० हजार मेगावाट बिजुली आगामी १० वर्षमा भारतले खरिद गर्ने निधो गरेको छ। त्यसले भारतलाई नेपालबाट बिजुली लान भौगोलिक सहजता मात्र होइन, नेपालको बिजुलीमा आफ्नो एकाधिकार कायम राख्नसमेत सहयोग पुगेको छ। नेपाल-भारतबीच बिजुली व्यापार चीनको तुलनामा सहज छ। नेपाल विद्युत् प्राधिकरणको आँकडाअनुसार गएको आर्थिक वर्षमा नेपालले भारतलाई १७ अर्ब १९ करोड रुपैयाँ बराबरको विद्युत् निर्यात गरेको छ। तेस्रो देशले नेपालका जलविद्युत् आयोजनामा लगानी गरेमा ती आयोजनाबाट उत्पादित बिजुली नकिन्ने भारतको अडानले चीनलाई झस्काएको छ।

सिगात्सेबाट केरुङ हुँदै काठमाडौँ रेल कुदाउने चीनको पुरानै प्रस्ताव हो। यो महत्त्वाकांक्षी परियोजना पूरा गर्न अनुमानित साढे चार खर्ब रुपैयाँभन्दा बढी लाग्छ।

नेपालमा झन्डै ८३ हजार मेगावाट बिजुली उत्पादन क्षमता भए पनि सम्भाव्य चाहिँ ४३ हजार मेगावाट मात्रै छ। जबकि, अहिले जम्मा तीन हजार ६०० मेगाबाट मात्र बिजुली उत्पादन हुन्छ। सम्भावना राम्रो भए पनि त्यसअनुसार ऊर्जा उत्पादन हुन नसक्नुमा पहिलो दोष देशकै नीतिनियम, एकाग्रता र परिश्रमको अभाव त हुँदै हो, चीन र भारतबीचको प्रतिस्पर्धा गम्भीर चुनौती भएको छ। एउटा छिमेकीलाई खुसी पार्दा अर्को छिमेकी भड्किने भयबाट हरेक सरकार ग्रसित छन्। विघटित प्रतिनिधिसभाको पूर्वाधार विकास समितिका सभापति दीपकबहादुर सिंह भन्छन्, “हाम्रा नेताहरूको सत्तास्वार्थका कारण नेपाली पूर्वाधार विकासमा चीन र भारतबीच अस्वस्थ चलखेल र प्रतिस्पर्धा चलेको छ। राष्ट्रिय पूर्वाधारमा छिमेकीको तानातान र चलखेलले हाम्रो विकास नै पछि पर्ने जोखिम बढेको छ, यो रोकिनुपर्छ।”

रेलमार्गमा रस्साकस्सी

जलविद्युत्‌बाहेक चीन र भारतबीच चर्को चलखेल रेलमार्गमा पनि देखिएको छ। तर, दुई छिमेकीले नेपालमा रेलमार्ग विस्तारमा देखाएको भूराजनीतिक होडबाजीले अहिलेसम्म कुनै नतिजा दिएको छैन। नेपाललाई रेलमार्गको खाँचो छ कि छैन, देशले भारत र चीनले ल्याउन खोजेका रेलमार्ग धान्नसक्छ वा सक्दैन? यसबारे स्वतन्त्र अध्ययन गरिएको छैन। त्यसमाथि देशको पुरानो रेल सेवा (जयनगर-जनकपुर) पनि घाटामा चल्दै छ। यस्तोमा दुवै छिमेकी उत्तर र दक्षिणतिरबाट रेल कुदाउने दौडमा उत्रिएका छन्।

जनकपुर-जयनगर रेल सेवा। तस्बिर : वीरेन्द्र रमण

६ वर्षअघि चीनका राष्ट्रपति सी चिनफिङको नेपाल भ्रमणका बेला पहिलोपटक केरुङ-काठमाडौँ रेलमार्गको पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन गर्ने सहमति भएको थियो। चीन-नेपालबीच ७ असार २०७५ मा भएको त्यो सम्झौताअनुसार चीनको सहयोगमा केरुङ-काठमाडौँ रेलमार्गको पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन सकिएको छ भने आगामी वर्षभित्र सम्भाव्यता अध्ययन सक्ने भनिएको छ। यसपालिको बजेटमा पूर्ववर्ती अर्थमन्त्री विष्णुप्रसाद पौडेलले त्यस रेलमार्गको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन तयार गर्ने घोषणा गरेका थिए। पौडेल सहभागी एमाले अध्यक्ष केपी शर्मा ओली नेतृत्वको सरकार विघटित भइसकेका कारण त्यो घोषणा कार्यान्वयन हुने निश्चित छैन।

सिगात्सेबाट केरुङ हुँदै काठमाडौँ रेल कुदाउने चीनको पुरानै प्रस्ताव हो। यो महत्त्वाकांक्षी परियोजना पूरा गर्न अनुमानित साढे चार खर्ब रुपैयाँभन्दा बढी लाग्छ। यो रेलमार्ग कुन स्रोतबाट कसले बनाउने भन्ने टुंगो छैन। तथापि, पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन सकिएको चिनियाँ रेलको सपनामा लट्ठ पर्नेहरूको कमी पनि छैन।

चीनको रेल काठमाडौँ आउने टुंगो नलाग्दै दक्षिणी छिमेकी भारत पनि रक्सौलको भारतीय रेलमार्ग काठमाडौँसम्म विस्तार गर्न कस्सिएको छ। भारतले रक्सौल-काठमाडौँ रेलमार्ग विस्तार गर्ने घोषणा गरेको आठ वर्ष भइसकेको छ। तर, यसमा पनि ठोस प्रगति छैन। अहिलेसम्म भारतको सहयोगमा वीरगन्ज-काठमाडौँ रेलमार्गको अन्तिम लोकेसन सर्भे मात्र गरिएको छ। यो रेलमार्ग बनाउन अनुमानित तीन खर्ब ८३ अर्ब रुपैयाँ लाग्छ। तर,अहिलेसम्म स्रोतको टुंगो छैन। तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले २२ पुस २०७५ मा दुई छिमेकी (भारत र चीन) नेपालमा रेलमार्ग विस्तारमा सक्रिय भइसकेको दाबी गरेका थिए।

कोदारी राजमार्ग खुलेपछि राजा महेन्द्रले ‘कम्युनिज्म ट्याक्सी चढेर आउँदैन’ भन्दै चीनको सहयोगलाई स्वागत गरेका थिए।

ओलीले संसद्‌मै केरुङ-काठमाडौँ, काठमाडौँ-पोखरा हुँदै लुम्बिनीसम्म रेलमार्गको पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन गर्न चीनसँग सहमति भइसकेको जानकारी दिएका थिए भने रक्सौल-काठमाडौँ रेलमार्गको डीपीआर तयार गर्न भारत सहमत भएको बताएका थिए। ओलीले केरुङ-काठमाडौँ अनि रक्सौल-काठमाडौँ रेलले नेपाललाई चीन र भारतसँग जोड्ने र त्यो रेल पोखरासम्म विस्तार हुने ठोकुवा नै गर्न भ्याएका थिए। तर, ओलीको बोलीअनुसार दुवैतिरका रेलमार्ग निर्माणमा खासै प्रगति छैन।

चीनको तुलनामा रेलवेमा भारत केही अघि देखिन्छ। जस्तो– भारतले जयनगर-जनकपुर रेलमार्गलाई महोत्तरीको भंगाहासम्म विस्तार गरिसकेको छ। स्मरण रहोस्, जयनगर-बर्दिवास रेलमार्ग भारतको आर्थिक तथा प्राविधिक सहयोगमा निर्माण भइरहेको हो।

सडकमा होडबाजी, पुरानै

चीन र भारत नेपालका सडक तथा राजमार्ग निर्माणमा प्रतिस्पर्धी देखिन्थे, र त्यो प्रतिस्पर्धा अझै जारी छ। रोचक के छ भने, उनीहरूबीच आफ्नो सीमातिरका नेपाली सडक बनाउने होडबाजी छ। चीनले गल्छी-त्रिशूली सडक निर्माणमा लगानी गरेको छ। त्यस्तै, कालीगण्डकी र कर्णाली करिडोरका सडक निर्माणमा पनि चिनियाँ चासो छ। कोसी कोरिडरको चीनसँग जोडिने खण्ड चीनले नै निर्माण गर्ने घोषणा गरेको छ। चीनसँगको तातोपानी नाका जोड्ने कोदारी राजमार्ग चीनकै सहयोगमा बनेको हो। कोदारी राजमार्गलाई चीनको सहयोगमा बनेको पहिलो सडक मानिन्छ। कोदारी राजमार्ग खुलेपछि राजा महेन्द्रले ‘कम्युनिज्म ट्याक्सी चढेर आउँदैन’ भन्दै चीनको सहयोगलाई स्वागत गरेका थिए। सन् १९६३ मा बनाउन थालिएको कोदारी राजमार्ग १९६७ मा सकिएको हो। तर, यस अवधिमा कोदारी राजमार्ग विस्तार र मर्मतसम्भार नहुँदा त्यस सडकको अवस्था जीर्ण छ।

भारतले चाहिँ नेपालका पूर्व-पश्चिम जोडिने महेन्द्र राजमार्ग, भारतीय सीमानजिकको हुलाकी राजमार्ग र मध्यपहाडी क्षेत्रको मदन भण्डारी राजमार्ग निर्माणमा आर्थिक तथा प्राविधिक सहयोग गरेको छ। पछिल्लो समय भारत कोसी कोरिडरको जोगबनी-धरान खण्डको सडक निर्माणमा संलग्न छ। भारतको आर्थिक तथा प्राविधिक सहयोगमा जोगबनी-धरान खण्ड निर्माण हुँदै छ भने कालीगण्डकी करिडोरको नवलपरासी र पाल्पा खण्डको सडक पनि भारतीय सहयोगमा बन्दै छ। मधेसमा हुलाकी राजमार्ग र पूर्व-पश्चिम राजमार्ग विस्तारमा पनि भारत सक्रिय छ।

भारतीय मिडियामा पोखरा विमानस्थलबारे नकारात्मक टिप्पणीको बाढी नै आएको थियो। चीन प्रत्यक्ष संलग्न भएर नेपालमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाएको यो पहिलो घटना हो।

सडक निर्माणमा दुई देशको प्रतिस्पर्धा पुरानै हो। पञ्चायतकालमा पूर्व-पश्चिम राजमार्गको कोहलपुर-बनबासा २०४ किलोमिटर खण्ड बनाउन सरकारले चीनलाई ठेक्का दिएको थियो। तर, भारतले आफ्नो सीमा क्षेत्रमा चीनको पहुँच बढ्ने भन्दै गम्भीर असन्तुष्टि प्रकट गर्‍यो। भारतीय दबाबकै कारण खुला टेन्डर प्रक्रियाबाट चीनले पाएको ठेक्का रद्द गरियो। त्यसपछि भारत स्वयंले त्यो सडक आफ्नै लगानीमा निर्माण गरिदियो। भूराजनीतिक दबाबमा परेको कोहलपुर–बनबासा सडकखण्ड निर्माण प्रकरणमा पञ्चायतका तत्कालीन यातायातमन्त्री हरीशचन्द्र महतले राजीनामा नै गर्न बाध्य हुनुपरेको थियो।

विमानस्थलमा अदानी!

नेपाली पूर्वाधारमा चीन र भारतको दौडादौड देशका विमानस्थलमा समेत देखिन्छ। छिमेकीको अस्वस्थ प्रतिस्पर्धाको छाया बनिसकेका छन्– गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भैरहवा र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल। यी दुई विमानस्थल निर्माणमा चीनको लगानी र संलग्नता भारतलाई चित्त बुझेको छैन। त्यसैले दुई विमानस्थललाई लिएर भारत र चीनबीच ‘मौनयुद्ध’ नै चलेको छ। चीनको एक्जिम बैंकबाट नेपालले लिएको करिब २१५ मिलियन अर्थात् २१ करोड ५० लाख अमेरिकी डलर बराबरको कर्जाले बनेको हो, पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल। भैरहवा विमानस्थल भने एसियाली विकास बैंकको कर्जामा चिनियाँ ठेकदारले बनाएको हो।

भारतीय औद्योगिक घराना अदानी समूहलाई नेपालका तीनवटै अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको व्यवस्थापन सुम्पिने तयारी थियो। २५-२६ पुस २०८० मा भारतको गुजरातमा आयोजना गरिएको ‘भाइब्रेन्ट गुजरात ग्लोबल समिट’ मा भाग लिन गएका तत्कालीन अर्थमन्त्री  प्रकाशशरण महत र अदानी समूहका अध्यक्ष गौतम अदानीबीच यसबारे छलफल भएको थियो।

भैरहवामा गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण सम्पन्न भएको चार वर्ष भएको छ। तर, अहिलेसम्म नियमित अन्तर्राष्ट्रिय उडान हुन सकेको छैन। भैरहवामा कम भिजिबिलिटीमा पनि विमान अवतरण गर्न नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले भारतसँग हवाई रुट उपलब्ध गराउन पत्राचार गरेको छ। तर, भारतले सुरक्षाको कारण देखाएर भैरहवालाई हवाई रुट दिएको छैन। प्राधिकरणका उपप्रबन्धक तथा सूचना अधिकारी ज्ञानेन्द्र भुल भन्छन्, “भारतले अनुमति दिए भैरहवामा ५५० मिटरजतिको भिजिबिलिटीमा पनि विमान अवतरण गर्न सकिन्थ्यो। तर, धेरै प्रयास गर्दा पनि अनुमति पाइएन। त्यसैले भैरहवामा ९०० मिटरको भिजिबिलिटीमा मात्र विमान अवतरण सम्भव हुन्छ।”

भाइब्रेन्ट गुजरात समिट २०२४ मा सहभागी विभिन्न मुलुकका सरकार प्रमुख तथा उच्चपदस्थ पदाधिकारीहरू। जहाँ नेपालका तर्फबाट तत्कालीन अर्थमन्त्री प्रकाशशरण महत र भारतको व्यापारिक घराना अदानी समूहका अध्यक्ष गौतम अदानीसमेत थिए। तस्बिर : मोरक्कोस्थित भारतीय दूतावास

पोखराबाट पनि नियमित अन्तर्राष्ट्रिय उडान सुरु हुन सकेको छैन। कतिसम्म भने, पोखरा विमानस्थलको आम्दानीले विमानस्थल बनाउन लिइएको चिनियाँ कर्जाको ब्याज तिर्नसमेत सकिँदैन। यसमा नीतिनिर्माताको कमजोरी मात्र कारक छैन, दुई देशको प्रतिस्पर्धा पनि जिम्मेवार छ।

पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सन् २०२३ मा निर्माण सम्पन्न भएको हो। चीनको सहुलियतपूर्ण कर्जामा चीनकै निर्माण कम्पनी सीएएमसीईले त्यो विमानस्थल बनाएको हो। निर्माण सकिएलगत्तै भारतलाई उत्तेजित पार्ने गरी चीनले पोखरा विमानस्थललाई बीआरआईअन्तर्गतको परियोजना दाबी गरेपछि यसप्रति भारत थप सशंकित भयो। भारतीय मिडियामा पोखरा विमानस्थलबारे नकारात्मक टिप्पणीको बाढी नै आएको थियो। चीन प्रत्यक्ष संलग्न भएर नेपालमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाएको यो पहिलो घटना हो।

भारत र चीनबीच नेपालमा आफ्नो प्रभाव विस्तार गर्न, रणनीतिक लाभ हासिल गर्न र आर्थिक साझेदारी बढाउन ठूला पूर्वाधारमा अस्वस्थ चलखेल हुँदा त्यसको मारमा नेपाल परिरहेको छ।

भूराजनीतिक चेपुवामा परेका कारण तत्कालीन प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहालको पालामा सरकारले पोखरा, भैरहवा र त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको व्यवस्थापन नै भारतीय कम्पनीलाई दिने तयारी गरेको थियो। भारतीय औद्योगिक घराना अदानी समूहलाई नेपालका तीनवटै अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको व्यवस्थापन सुम्पिने तयारी थियो। २५-२६ पुस २०८० मा भारतको गुजरातमा आयोजना गरिएको ‘भाइब्रेन्ट गुजरात ग्लोबल समिट’ मा भाग लिन गएका तत्कालीन अर्थमन्त्री  प्रकाशशरण महत र अदानी समूहका अध्यक्ष गौतम अदानीबीच यसबारे छलफल भएको थियो। महत-अदानीबीच नेपालका तीनवटै अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको व्यवस्थापन र निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्न अदानी समूहलाई दिने कुराकानी भएको थियो।

यो तथ्य महत स्वयंले भारतीय सञ्चारमाध्यममा खुलासा गरेका थिए। महतसँग अदानी समूहले नेपालका विमानस्थल र ऊर्जा क्षेत्रमा लगानी गर्न रुचि देखाएको थियो। तर, अदानीलाई नेपाल ल्याउने त्यतिबेलाको प्रयासले परिणाम दिएको छैन। नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका सूचना अधिकारी भुल भारतको अदानी समूहलाई तीनवटै अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल व्यवस्थापनको जिम्मा दिने प्रस्तावमा धेरै चरणमा अनौपचारिक छलफल भएको तर टुंगोमा पुग्न नसकिएको बताउँछन्। भन्छन्, “अदानी समूहसँग धेरैपटक अनौपचारिक छलफल भयो। तर, अहिलेसम्म कुनै नीतिगत निर्णय भएको छैन, टुंगोमा पुगिएको छैन।”

गौतम अदानी

भारत र चीनबीच नेपालमा आफ्नो प्रभाव विस्तार गर्न, रणनीतिक लाभ हासिल गर्न र आर्थिक साझेदारी बढाउन ठूला पूर्वाधारमा अस्वस्थ चलखेल हुँदा त्यसको मारमा नेपाल परिरहेको छ। ऊर्जा, रेलमार्ग, सडक, विमानस्थलसम्बन्धी पूर्वाधारमा जारी तानातान तत्कालै रोकिने सम्भावना पनि छैन। विघटित प्रतिनिधिसभाको पूर्वाधार विकास समितिका सभापति सिंह थप्छन्, “सत्तास्वार्थका लागि कहिले चीन त कहिले भारततिर लपक्कै टाँसिने नेताहरूको प्रवृतिले हाम्रो पूर्वाधार विकासमा राष्ट्रिय स्वार्थ होइन, विदेशी स्वार्थ हाबी भएको छ। यो तत्कालै रोकिने सम्भावना छैन।”