पाँच वर्षदेखि थन्किएका चिनियाँ जहाजको प्राविधिक जाँच थालिएको छ। नेपाल वायुसेवा निगमले त्रिभुवन विमानस्थलको पार्किङमा घाम तापेर बसिरहेका ती पाँच जहाजको प्राविधिक स्थिति बुझ्न इन्जिनियरहरूलाई निर्देशन दिइसकेको छ।

निगमका अध्यक्ष विक्रम राईले यसै साता चिनियाँ जहाजको प्राविधिक अवस्था बुझ्ने जिम्मा इन्जिनियरलाई दिएका छन्। “चिनियाँ जहाजको प्राविधिक अवस्था बुझ्न भनी इन्जिनियरलाई बोलाएर भनिएको छ,” निगमका प्रवक्ता अनिल घिमिरे भन्छन्, “प्राविधिक पक्ष राम्ररी बुझेपछि भन्न सकिन्छ।”

निगमले १४ वैशाख २०७१ देखि १ फागुन २०७४ सम्म चीनबाट दुई वटा एमए-६० र चार वटा वाई-१२ ई जहाज ल्याएको थियो। तीमध्ये एउटा एमए-६० र एउटा वाई-१२ ई गरी दुइटा जहाज चीनले अनुदानमा दिएको हो।

जेन-जी आन्दोलनपछि बनेको अन्तरिम सरकारलाई निगमले चिनियाँ जहाजबारे चिठी लेखेको थियो। संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालय हुँदै उक्त चिठी अर्थ मन्त्रालयमा पुगेको छ। अर्थ मन्त्रालयमा चिनियाँ जहाज चलाउन चीनकै सहयोग माग्ने विषयमा छलफलसमेत भएको छ। अर्थमन्त्री रामेश्वर खनालका अनुसार त्यसबारे छलफल भए पनि ठोस निर्णय भएको छैन। निगमको आशय नबुझी चिनियाँ जहाज सञ्चालन गर्ने विषयमा निर्णय लिन नसकिने अर्थमन्त्री खनाल बताउँछन्। “निगमबाट स्पष्ट जवाफ आइसकेको छैन,” उनी भन्छन्।

जहाज सञ्चालन खर्च अधिक रहेकाले घाटा बढी हुने निष्कर्षसहित निगमले जहाज भूमिस्थ (ग्राउन्डेड) गरेको पाँच वर्ष बितेको छ। जहाजको टुंगो लगाउन नसकेपछि अन्तिम निर्णय लिन गत वर्ष निगमले सरकारलाई अनुरोध गरेको थियो। त्यसयता चिनियाँ जहाजबारे कुनै ठोस निर्णय भएको छैन। “जहाज सञ्चालन गर्ने/नगर्ने भन्ने विषयमा सरकारकै निर्णय आवश्यक छ,” प्रवक्ता घिमिरे भन्छन्, “सरकारको जे निर्देशन हुन्छ, त्यहीअनुसार निगमले कदम चाल्छ।”

तर, चिनियाँ जहाज चर्को घाटामा रहेकाले तुरुन्तै सञ्चालन गर्न अर्थ मन्त्रालयले आँट गरेको छैन। चलाउन नसके ती जहाज बिक्री वा अरू तरिकाले चीनमै फर्काउन अर्थ मन्त्रालयले कूटनीतिक पहल गर्नसक्ने विकल्प भने खुला छ।

कतिसम्म भने, निगमले ती जहाज बिक्री गर्न खोज्दासमेत कसैले किन्ने इच्छा देखाएका छैनन्। यसअघि निगमले चिनियाँ पक्षलाई जहाज फिर्ता लगेर सञ्चालनको अनुरोध गर्दा उसले अस्वीकार गरेको थियो। जीटुजी सम्झौताका कारण सरकारले कूटनीतिक पहल गर्दा चीनले मान्यो भने जहाजको समस्या टर्ने अपेक्षा निगमका अधिकारीहरूको छ।

निगमले १४ वैशाख २०७१ देखि १ फागुन २०७४ सम्म चीनबाट दुई वटा एमए-६० र चार वटा वाई-१२ ई जहाज ल्याएको थियो। तीमध्ये एउटा एमए-६० र एउटा वाई-१२ ई गरी दुइटा जहाज चीनले अनुदानमा दिएको हो। एउटा एमए-६० र तीन वटा वाई-१२ जहाज निगमले चीनकै सहुलियत कर्जामा किनेको थियो।

लामो समय भूमिस्थ भएपछि निगमले जहाज लिलामी/बिक्री/लिज तीनवटै विकल्प खोज्यो। कुनै विकल्पमा चिनियाँ जहाज कसैले स्विकार्न मानेनन्।

जहाज किन्दा सरकारले चीनसँग तीन अर्ब १४ करोड रुपैयाँ ऋण लिएको थियो। एक्जिम बैंकले निगमलाई जहाज किन्न २२८ मिलियन युआन (तत्कालीन मूल्य करिब तीन अर्ब ७४ करोड रुपैयाँ) ऋण दिने सहमति थियो। वार्षिक १.५ प्रतिशत ब्याजदरमा २० वर्ष भुक्तानी अवधि तय गरिएको सरकारी सम्झौताअनुसार पहिलो पाँच वर्ष नेपालले सावाँ-ब्याज तिर्नु परेन।

सम्झौताअनुसार चीन सरकारकै स्वामित्वमा रहेको एभिक इन्टरनेसनलसँग निगमले जहाज किन्यो। एभिकअन्तर्गतका दुई कम्पनी सियान एयरक्राफ्ट इन्डस्ट्रियल कर्पोरेसनले एमए-६० र हार्विन एयरक्राफ्ट इन्डस्ट्रियल ग्रुपले वाई-१२ ई जहाज उत्पादन गर्थे।

चीनबाट ल्याइएका ६ जहाजमध्ये एउटा वाई-१२ ई १५ चैत २०७८ मा नेपालगन्ज विमानस्थलमा अवतरणका क्रममा दुर्घटनामा परेर थन्किए पनि बाँकी पाँच जहाज उडिरहेकै थिए। तर, सात वर्ष उडाउँदा पनि कुनै जहाजले नाफा दिएनन्। वार्षिक ५० करोड रुपैयाँ घाटा हुने निष्कर्षमा पुगेपछि निगमले १६ असार २०७७ मा चिनियाँ जहाज सञ्चालन नगर्ने निर्णय गर्‍यो। त्यसको एक महिनापछि १७ साउन २०७७ मा निगमले सबै जहाज भूमिस्थ गरेको थियो।

पाँच जहाज पाँचै वर्ष भूमिस्थ हुँदा निगमले नियमित बिमा र पार्किङ शुल्क तिर्नैपर्ने बाध्यता छ। जहाज पार्किङमा राख्दा निगमले किनेको बेला लिएको ऋणजति नै फजुल खर्च गरिसकेको छ। सात वर्ष जहाज उडाउँदा निगमले दुई अर्ब रुपैयाँ घाटा बेहोरेको छ। पाँच वर्ष भूमिस्थ हुँदा बिमा र पार्किङ शुल्कबापत वार्षिक २० करोड रुपैयाँका दरले अहिलेसम्म एक अर्ब रुपैयाँ तिरिसकेको छ।

नसल्टिएका चिनियाँ जहाज

लामो समय भूमिस्थ भएपछि निगमले जहाज लिलामी/बिक्री/लिज तीनवटै विकल्प खोज्यो। कुनै विकल्पमा चिनियाँ जहाज कसैले स्विकार्न मानेनन्। निगम सञ्चालक समिति बैठकले पहिलोपटक २३ भदौ २०७९ मा जहाज लिजमा दिने निर्णय गरेको थियो। २९ भदौमै ४५ दिनको सूचना जारी भयो, तर कुनै कम्पनी आएनन्। १६ कात्तिक २०७९ मा पुनः १५ दिनको सूचना जारी गर्दा पनि कुनै कम्पनीले चासो देखाएनन्।

३० कात्तिक २०७९ मा लिलाम/बिक्रीका लागि निगमले उपसमिति गठन गर्न तत्कालीन कार्यकारी अध्यक्ष युवराज अधिकारीसमक्ष पत्र पेस गर्‍यो। १ मंसिर २०७९ मा उपसमिति गठन भयो। सोही दिन चिनियाँ जहाजको मूल्यांकन गर्ने निर्णय लिइयो। २८ मंसिरमा विक्रेता/उत्पादकलाई बिक्री प्रक्रिया अघि बढाउने जानकारीसहित पत्र लेखियो, तर कुनै प्रतिक्रिया दिएन।

३० साउन २०८० मा निगम सञ्चालक समितिको बैठकले चिनियाँ विमान कुनै विकल्पमा जाने सम्बन्धमा एभिकलगायत चिनियाँ पक्ष, निगम र सरकारबीच त्रिपक्षीय वार्ता गरेर उपयुक्त निर्णय लिन पर्यटन मन्त्रालयलाई अनुरोध गर्‍यो। ५ भदौ २०८० मा मन्त्रालयबाट चिनियाँ जहाजलाई अनुदानमा बदल्ने सम्बन्धमा सञ्चालक समितिले पत्र पठायो। १७ भदौमा मन्त्रालयलाई फेरि ताकेता गर्‍यो।

पूर्वमहाप्रबन्धक मदन खरेल र पूर्वगभर्नर दीपेन्द्रबहादुर क्षेत्री कार्यदलको रिपोर्टअनुसार चिनियाँ जहाजका पुर्जा महँगो मात्र छैन, पाउन पनि कठिन छ।

२७ मंसिर २०८० मा निगम सञ्चालक समिति बैठकले जहाज लिलाम/बिक्रीको प्रक्रिया अघि बढाउन व्यवस्थापनलाई निर्देशन दियो। १९ माघ २०२० मा जहाजको मूल्यांकन उपसमिति गठन भयो। १० फागुन २०८० मा चिनियाँ जहाज लिलाम/बिक्रीको प्रस्ताव खोलियो। तर, खामबन्दी प्रस्ताव नै आएन।

यसपछि ११ असोज २०८१ मा निगमको सञ्चालक समिति बैठकले ‘मित्रराष्ट्र चीन सरकारको सहयोगको कुरासमेत जोडिएकाले मन्त्रालयमा पुनः जानकारी गराउँदै नेगोसिएसनको सूचना प्रकाशित गरी नियमअनुसार ब्लक भ्यालुमा बिक्री गर्न अनुरोध गर्ने’ निर्णय गरेको थियो।

जहाज चलाउन कठिन

थन्किएका चिनियाँ जहाज सञ्चालनमा कठिन छ। पूर्वमहाप्रबन्धक मदन खरेल र पूर्वगभर्नर दीपेन्द्रबहादुर क्षेत्री कार्यदलको रिपोर्टअनुसार चिनियाँ जहाजका पुर्जा महँगो मात्र छैन, पाउन पनि कठिन छ। उत्पादक कम्पनीले समयमा पुर्जा उपलब्ध गराउनै सकेको छैन। एमए-६० को स्पेयर्स पार्टस् बोइङ-७५७ को भन्दा महँगो छ।

सम्बन्धित समाचार :

जति ऋण रकम, त्यति नै नोक्सानी

एमए-६० र वाई-१२ ईको बिमा प्रिमियम एकदमै महँगो देखियो। एमए-६० प्रतिजहाज नौ लाख ३६ हजार २० डलर महँगो थियो। वाई-१२ ईको बिमा सात लाख सात हजार डलर लाग्थ्यो। जबकि, त्यतिबेला सञ्चालनमा रहेका निगमका दुई वटा बोइङ-७५७ को वार्षिक प्रतिजहाज १० लाख ७७ हजार ७३३ डलर थियो। चार वटा ट्विनअटरको वार्षिक बिमा चार लाख ५५ हजार ३२५ डलर पर्थ्यो।

यी जहाजमा पे-लोडको समस्या छ। पे-लोड भनेको यात्रु भारवहन क्षमता हो। ५६ सिटको एमए-६० जहाज काठमाडौँ विमानस्थलबाट उड्दा भारवहन क्षमता ४९ देखि ५४ यात्रु थियो। तर, विराटनगर, भैरहवा, धनगढी र नेपालगन्ज विमानस्थलबाट उड्दा ३४ देखि ४६ यात्रु मात्र भारवहन हुन्थ्यो।

यस्तै, वाई-१२ ईको भारवहन क्षमता तोकिएभन्दा २०० किलो कम थियो। भारवहन क्षमताका कारण आम्दानी कम भएपछि घाटा हुने नै भयो। वाई-१२ ई जहाज नेपालका दुर्गम क्षेत्रहरूमा उडान गर्नै गाह्रो छ। नेपालका दुर्गम क्षेत्रका विमानस्थलहरू दुईदेखि १० प्रतिशतसम्मको उकालो/भिरालो भौगोलिक बनावटका छन्। तर, वाई-१२ ईको उकालो/भिरालोसम्बन्धी सीमा दुई प्रतिशतभन्दा बढी हुन नहुने मापदण्ड छ।

नेपालमा ७० सिट भएको एटीआरले १०० किलोमिटर उडान गर्दा प्रतिसिट २.५३ लिटर इन्धन खपत गर्छ। तर, ५६ सिट भएको एमए-६० जहाजले त्यही दुरीमा यात्रा तय गर्दा प्रतियात्रु ४.७२ लिटर इन्धन खपत गर्छ। यसकारण चिनियाँ जहाज सञ्चालन गर्नै नसक्ने निष्कर्षमा पुगेर निगमले थन्क्याएको थियो।