२१ वर्षअघि ५ असोज २०६१ मा नेपाल र दक्षिण कोरियाबीच हवाई उडान सम्झौता भयो। बितेका दुई दशकमा पटक पटक नेपालबाट कोरिया सोझो उडान भर्ने भाषणबाजी मात्र होइन, खाका पनि बुनियो। तीन वर्षअघि फागुन २०७९ मा नेपाल वायुसेवा निगमले नायब महाप्रबन्धक इन्जिनियर विक्रम केसीको संयोजकत्वमा सेफ्टी अडिट उपसमितिसमेत गठन गर्‍यो। तर, अहिलेसम्म नेपाली विमानले कोरियाली भूमि टेक्न सकेको छैन।

निगमकी प्रवक्ता अर्चना खड्काको भनाइ सुन्ने हो भने निगमले अहिले पनि यसका लागि सरकारसँग सहयोगको आग्रह गरिरहेकै छ। “कोरिया उडान विस्तार गर्ने योजना नभएको होइन,” खड्का भन्छिन्, “यसमा निगम मात्रै नभएर नीतिगत तह पनि जिम्मेवार छ। सरकारसँग निरन्तर अनुरोध भइरहेकै छ।”

निगमको वाइडबडी जहाज ए-३३० दैनिक २० घन्टासम्म उडाउन मिल्छ। नियमित मर्मत र उडानको तयारीका लागि ६ घन्टा छुट्याउँदासमेत वाइडबडी ए-३३० जहाज एक दिनमा १८ घन्टासम्म उडाउन सकिन्छ। तर, निगमले ए-३३० जहाज दैनिक औसतमा सातआठ घन्टा मात्रै उडाइरहेको छ। प्रवक्ता खड्काका अनुसार दैनिक जहाज पूर्ण क्षमतामा उडाउनु भनेकै नयाँ गन्तव्य थप्नु हो। कोरिया गन्तव्य थप्न सके वाइडबडी जहाज दैनिक १५ घन्टासम्म उडाउन सकिने उनी बताउँछिन्।

निगमले कोरिया उडान भर्ने भने पनि कोरियाली नियामक निकायले नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान)को उडान सुरक्षा मापदण्डको स्थलगत सम्परीक्षणपछि मात्रै अनुमति दिन सकिने सर्त अघि सारेपछि यो प्रक्रिया रोकिएको हो। क्यानले भने यसलाई अस्वीकार गर्दै आएको छ।

प्राधिकरणका सूचना अधिकारी ज्ञानेन्द्र भुल कोरियाली नियामकले प्राधिकरणको सम्परीक्षण गर्न नमिल्ने बताउँछन्। “अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आईकाओ)बाहेक बाह्य निकायले क्यानको अडिट गर्न मिल्दैन भन्ने हाम्रो स्पष्ट धारणा कोरियाली पक्षलाई जानकारी गराएका छौँ,” उनी भन्छन्।

क्यानको सम्परीक्षणका अतिरिक्त कोरियाली नियामक निकायले निगमको जहाज सञ्चालन र प्राविधिक पक्ष हेर्न चाहेको थियो। त्यसका लागि आईकाओको मापदण्डअनुसार नै नेपाल एयरलाइन्सको सुरक्षा, सञ्चालन क्षमता र प्राविधिक अवस्थाको मूल्यांकन प्रतिवेदन पनि तयार पारियो। तर, कोरियाली नियामकले यसलाई पनि मान्यता दिएन।

त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा पार्किङमा राखिएका नेपाल एयरलाइन्सका जहाज। तस्बिर : बिक्रम राई

हाल निगमको ए-३३० वाइडबडी जहाजले सञ्चालन गरिरहेको सबैभन्दा लामो उडान भनेको जापानको नारितामा मात्रै हो। यसबाहेक ए-३३० ले दोहा, दुबई र नयाँ दिल्लीमा उडान गरिरहेको छ। यसबाहेक निगमका विमानले साउदी अरब, मुम्बई, ब्याङ्‌लोर, ग्वान्झाउ, हङकङ, ब्यांकक, क्वालालाम्पुरमा पनि उडान भरिरहेका छन्।

सम्झौतामै सीमित उडान

दक्षिण कोरियाजस्तै नेपालले विभिन्न समयमा युरोपसहितका ४२ देशसँग द्विपक्षीय हवाई सम्झौता गरेको छ। तर, आजसम्म ती मुलुकमा नेपालबाट नियमित हवाई सेवा सञ्चालन हुन सकेको छैन।

कोभिड-१९ महामारीका बेला (६ मे २०२०)मा नेपालबाट अस्ट्रेलियातर्फ उद्धार उडान भर्दै नेपाल वायुसेवा निगमको जहाज। तस्बिर सौजन्य : अस्ट्रेलियाली दूतावास

निगमका कार्यकारी प्रमुख युवराज अधिकारीको कार्यकाल (८ कात्तिक २०७८–७ कात्तिक २०८२)मा पनि ‘निगमलाई फाइदा हुने’ भन्दै केही उडान योजना ल्याइएका थिए। तीमध्ये सबैभन्दा महत्त्वाकांक्षी नेपालबाट सिधै अस्ट्रेलिया उडानको योजना थियो। अस्ट्रेलियासँग सन् २०१९ मा नेपालको हवाई सम्झौता भएको थियो। तर, अहिलेसम्म योजना कार्यान्वयन हुन सकेको छैन।

“मैले योजना ल्याएको थिएँ, त्यसलाई व्यवस्थापनले कार्यान्वयन गर्न सक्छ,” गत कात्तिकमा अवकाश पाएका अधिकारी भन्छन्। निगमका पूर्वमहाप्रबन्धक सुगतरत्न कंसाकार पनि कोभिड-१९ का बेला नेपालको ए-३३० जहाजले अस्ट्रेलिया उद्धार उडान गरेको बताउँछन्। भन्छन्, “अहिलेसम्म नियमित उडान नहुनु व्यवस्थापनको कमजोरी हो।”

युरोपमा निगमले उडान गर्न नसक्नुको प्रमुख कारण युरोपेली संघ (ईयू)को कालोसूची हो।

यीबाहेक निगमको न्यारोबडी जहाजले कतार, दुबई, साउदी अरब र भारतमा थप उडान गर्न सक्ने देखिन्छ। यी सबै मुलुक नेपालीको श्रम गन्तव्य भएकाले यात्रुको कमी नहुने निगमका पूर्वमहाप्रबन्धक कंसाकार बताउँछन्। उनका अनुसार भारतका ११ वटा सहरमा निगमको उडान सम्झौता नै छ, जसमध्ये अहिले निगमले दिल्ली, मुम्बई र बैंगलोरमा मात्रै जहाज उडाइरहेको छ।

युरोपमा निगमले उडान गर्न नसक्नुको प्रमुख कारण युरोपेली संघ (ईयू)को कालोसूची हो। ईयूले उड्डयन सुरक्षा, नियमन, निरीक्षण र दुर्घटना अनुसन्धानमा कमजोरी रहेको भन्दै सन् २०१३ देखि नेपाललाई कालोसूचीमा राखेको हो।

“प्रधानमन्त्रीदेखि अख्तियारसम्मलाई वायुसेवा निगमको बेथिति थाहा छ, बेथिति हटाउन र भ्रष्टाचार रोक्न कसैमा इच्छाशक्ति देखिन्न,” निगमका पूर्वमहाप्रबन्धक कुलबहादुर लिम्बू भन्छन्।

त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट उडान भरिरहेको नेपाल वायुसेवा निगमको सगरमाथा र पार्किङमा राखिएका मकालु र अन्नपूर्ण जहाज। तस्बिर : बिक्रम राई

हवाई सम्झौता हुनु तर उडान हुन नसक्नुलाई महालेखापरीक्षकको कार्यालयको प्रतिवेदन २०७९ ले सरकार र नियामक निकाय दुवैको निष्क्रियता भनेको छ। “विदेशी मुलुकहरूसँग अन्तर्राष्ट्रिय हवाई यातायात सञ्चालन गर्न द्विपक्षीय तथा बहुपक्षीय सम्झौता भए पनि आवश्यक अन्तरसम्बन्ध कायम गरी हवाई सेवा सञ्चालन गर्न नसक्नुमा नेपाल सरकार र प्राधिकरण दुवैको सक्रियता कम रहेको देखिन्छ,” प्रतिवेदनमा भनिएको छ।

पाइलट अभावको समस्या

नेपाल वायुसेवा निगमका जहाज कम उड्नुको अर्को कारण पाइलट अभाव पनि हो। निगमका ठूला जहाजमा पाइलटको समस्या देखिएपछि केही अन्तर्राष्ट्रिय उडानका संख्या घटाउनुपरेको निगमका प्राविधिकतर्फका प्रवक्ता देवेन्द्र पुन बताउँछन्।

निगमका पूर्वमहाप्रबन्धक मदन खरेलका अनुसार सामान्य अवस्थामा पनि मध्यम दूरीको अन्तर्राष्ट्रिय गन्तव्यमा उड्ने जहाजमा कम्तीमा दुई जोडी पाइलट चाहिन्छ।

निगमकै आन्तरिक मापदण्डअनुसार दुई वटा वाइडबडी ए-३३० जहाज सञ्चालन गर्न पाइलट र को-पाइलटसहित १७ जोडी पाइलट आवश्यक छन्। तर, हाल निगमसँग ११ जना पाइलट र ६ जना को-पाइलट मात्रै छन्। यस्तै अवस्था ए-३२० जहाजतर्फ पनि देखिन्छ। त्यहाँ १६ जोडी पाइलट आवश्यक पर्नेमा १० जना पाइलट र १२ जना को-पाइलट छन्।

निगमका पूर्वमहाप्रबन्धक मदन खरेलका अनुसार सामान्य अवस्थामा पनि मध्यम दूरीको अन्तर्राष्ट्रिय गन्तव्यमा उड्ने जहाजमा कम्तीमा दुई जोडी पाइलट चाहिन्छ। “नियमित बिदा, तालिम, बिरामी वा आकस्मिक अवस्थामा त्यति पनि अपुग हुन्छ,” उनी भन्छन्। खरेलका अनुसार जहाज किन्नुभन्दा दुई वर्षपहिले नै पाइलट व्यवस्था गरिनुपर्छ। “हामीकहाँ कुन जहाज किन्ने भन्ने टुंगो नै हुँदैन, त्यसले पनि पाइलट व्यवस्थापनमा समस्या उत्पन्न गराउँछ,” उनी भन्छन्।

नेपाल एयरलाइन्सको वाइडबडी मकालु विमान। तस्बिर : बिक्रम राई

अन्तर्राष्ट्रिय मान्यताअनुसार एक जना पाइलटले दैनिक अधिकतम १० घन्टा र महिनामा १०० घन्टा मात्रै उडान गर्न पाउँछन्। यसको अर्थ पाइलटले महिनाको करिब आधा समय अनिवार्य विश्राम लिनुपर्छ।