९ साउन २०८१ दिउँसो। पोखरातर्फ उडान भरेको केही सेकेन्डमै सौर्य एयरलाइन्सको बमबार्डियर विमान एकाएक त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल क्षेत्रमा दुर्घटनामा पर्‍यो। दुर्घटनामा क्याप्टेनबाहेक सबै १८ जनाले ज्यान गुमाए। लगत्तै के खुल्यो भने, यो विमान नियमित उडानमा नभई ‘सी–चेक’ का लागि पोखरा जान लागेको थियो। त्यसैले विमानमा केही यात्रुसँगै सबैजसो सौर्य एयरका प्राविधिक, कर्मचारी र तिनका परिवारजन थिए।

उड्डयन शब्दावलीमा विमानको परीक्षण र मर्मत कार्यलाई बुझाउन ए-चेक र सी–चेक भनिन्छ। सी–चेकको चरणमा विमानलाई गहन तवरले सम्पूर्ण रूपमा परीक्षण गरिन्छ, जसबाट विमान ढुक्कले पुनः उडान भर्न तयार हुन्छ। त्यसैले पनि सी–चेकलाई विमान जाँचको सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण चरण मानिन्छ।

सी–चेककै लागि उडेको सौर्य एयरलाइन्स दुर्घटनाको शोक र भयावहले हाम्रो मनमस्तिष्क हल्लाइरहेकै बेला नेपाल वायुसेवा निगमको वाइड बडी जहाज ‘मकालु’ (एयरबस–३३०) भने सी–चेक नै नगराई यात्रु बोकेर फ्रान्सको आकाशमा उडिरहेको थियो। जबकि, यो विमान अघिल्लै दिन सी–चेकका लागि इटाली उड्ने तय थियो।

निगमका नेतृत्वको गैरव्यावसायिक लहैलहैमा लागेर प्रधानमन्त्रीले यसखाले ठाडो निर्देशन दिनु उचित थिएन, किनकि नेपाली उड्डयन क्षेत्रलाई युरोपियन युनियनले कालोसूचीमा राखेको यथार्थबाट न निगम, न प्राधिकरण, न प्रधानमन्त्री अनभिज्ञ नै थिए।

वाइड बडी विमानले १२ हजार घण्टा उडान पूरा गरेपछि अनिवार्य सी–चेक गराउनुपर्छ। मकालुले दोस्रोपटक आफ्नो १२ हजार घण्टाको उडान यात्रा सफलतापूर्वक सम्पन्न गरेको थियो। तर, किन विमानलाई तत्काल जाँचका लागि पठाइएन? किन सयौँ यात्रुको जीवन जोखिममा पारेर उडान भर्ने निर्णय लिइयो? कथम् दुर्घटना भइहालेको भए मानवीय र देशको छवि नै धूमिल हुने अवस्थाको जिम्मेवारी कसले लिन्थ्यो? प्रश्न धेरै छ। तर, जवाफदेह बन्न कोही तयार देखिँदैनन्।

नेपाल वायुसेवा निगमका कार्यकारी अध्यक्ष युवराज अधिकारीको तर्क सुन्ने हो भने निगमका दुईवटै वाइड बडी विमान एकैपटक सी–चेकका लागि ‘ग्राउन्डेड’ हुने अवस्थाकै कारण यस्तो निर्णय लिइएको थियो। निगमको अर्को वाइड बडी विमान ‘अन्नपूर्ण’ ९ असार २०८१ मै सी–चेकका लागि इटाली पुगिसकेको थियो।

त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल परिसरमै दुर्घटनाग्रस्त भएको सी-चेकका लागि उडेको सौर्य एयरलाइन्सको विमान। तस्बिर : बिक्रम राई/नेपालन्युज

विमान सञ्चालक निगम स्वयंलाई भने सी–चेक छल्नेजस्तो गम्भीर निर्णय लिने छुट हुँदैन। यसका लागि नियामक निकाय नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको स्वीकृति लिनैपर्छ। त्यही प्रक्रियाका लागि निगमले मकालु जहाजको उडान अनुमति ३०० घण्टाका लागि थप गर्न प्राधिकरणसमक्ष आग्रह गरेको थियो। तर, प्राधिकरणले अस्वीकार गर्‍यो। त्यसपछि निगम नेतृत्वले संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री भइसकेका एमाले उपमहासचिव प्रदीप ज्ञवालीमार्फत भनसुन गर्न लगाए। तर, काम भएन।

त्यसपछि निगमका कार्यकारी प्रमुख अधिकारी तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीका आर्थिक सल्लाहकार पूर्वअर्थमन्त्री युवराज खतिवडाकहाँ पुगे। खतिवडाले अधिकारीले भनेबमोजिम नै उडान अवधि थप्न प्राधिकरण नेतृत्वलाई भने। प्राधिकरणले फेरि पनि मानेन।

अब अधिकारीको एउटै भर प्रधानमन्त्री ओली थिए। त्यसैले मकालु सी–चेकका लागि उड्नुपर्ने अघिल्लो दिन ७ साउनमा बालुवाटार पुगेर अधिकारीले प्रधानमन्त्रीलाई भेटे। प्रधानमन्त्रीसमक्ष उनको उही दुखेसो थियो– दुवै वाइड बडी एकैपटक सी–चेकमा गए अन्तर्राष्ट्रिय गन्तव्यको उडान प्रभावित हुन्छ, राष्ट्रिय ध्वजावाहक थन्किन्छ। त्यसैले पनि मकालुलाई केही समयका लागि रोक्नुपर्ने छ।

प्रधानमन्त्री ओलीले त्यही साँझ प्राधिकरणका महानिर्देशक प्रदीप अधिकारीलाई फोन गरेर उडान घन्टा थप गरिदिन भने। यसपछि नै हो, नेपालको हवाई उड्डयनको इतिहासमै पहिलोपटक सी–चेकमा पठाउनुपर्ने जहाजलाई ३०० घन्टा थप उडानको अनुमति दिइएको। नियामक निकायको निर्णयको अधिकार राजनीतिक शक्ति र संस्थागत दबाबसामु निरीह भएको।

नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले तीन सय उडान घण्टा थप्न गरेको निर्णयको पत्र।

निगमका नेतृत्वको गैरव्यावसायिक लहैलहैमा लागेर प्रधानमन्त्रीले यसखाले ठाडो निर्देशन दिनु उचित थिएन, किनकि नेपाली उड्डयन क्षेत्रलाई युरोपियन युनियनले कालोसूचीमा राखेको यथार्थबाट न निगम, न प्राधिकरण, न प्रधानमन्त्री अनभिज्ञ नै थिए।

प्रधानमन्त्री ओलीकै आदेशमा प्राधिकरणले ८ साउनमा निगमका नाममा वाइड बडी ए ३३० मकालुलाई थप ३०० घन्टा उडान गर्ने छुट दिइएको अनुमतिपत्र उपलब्ध गरायो। जसमा निगमले जोखिम न्यूनीकरणका उपाय पालना गर्नुपर्ने, जहाजको निगरानी राख्नुपर्ने शर्त थिए। “मकालु उडानका लागि निगमलाई हवाई सुरक्षा गुणस्तर विभागबाट सर्तसहित ३०० घन्टा अर्थात् ४५ दिनका लागि अनुमति दिइएको थियो,” प्राधिकरणका सूचना अधिकारी ज्ञानेन्द्र भुल भन्छन्।

सी–चेकको अवस्थामा पुगेको जहाजको उडान समय थप्ने कुरा विमान उत्पादक कम्पनीले कल्पना गरेको हुँदैन।

धन्न, मकालुलाई भाग्यले साथ दियो। तर, पौने ३०० यात्रु क्षमताको जहाजका यात्रु र तिनका परिवारको ज्यानको कुनै पर्वाह नगरी सी–चेकलाई बेवास्ता गरेर जहाज चलाइनु एक प्रकारको ‘अपराध’ नै हो। “मकालुको सी–चेक स्थगनको निर्णय भनेको दबाबमा सुरक्षाको बलि दिने खतरनाक प्रवृत्ति हो,” अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा १३ हजार उडान घन्टाभन्दा बढी जहाज उडाएका नेपाल वायुसेवा निगमका पूर्वमहाप्रबन्धक तथा क्याप्टेन कुलबहादुर लिम्बू भन्छन्। “सी–चेकमा पठाउनुपर्ने जहाजको समय थप्न मिल्दैन, यात्रु राखेर उडाउन त झन् परै जाओस्,” लिम्बू भन्छन्, “आपत्कालीन अवस्था, देशमा संकट परेकोबाहेक सी–चेकमा पठाउनुपर्ने जहाज उडाउनु गैरकानुनी हो।”

त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट उडान भरिरहेको नेपाल वायुसेवा निगमको सगरमाथा र पार्किङमा राखिएका मकालु र अन्नपूर्ण जहाज। तस्बिर : बिक्रम राई/नेपालन्युज

प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक रतिशचन्द्रलाल सुमन पनि उड्डयन मापदण्डअनुसार नै जहाजको मर्मत, जाँच, लाइसेन्स वितरण, अनुगमन नियमित र आकस्मिक हुनुपर्ने बताउँछन्। “त्यो मापदण्डविपरीत नियमित परीक्षण र मर्मतसम्भार नगरी जहाज उडाउनु यात्रुको जिन्दगीसँग सट्टापट्टा हो,” उनी भन्छन्।

आश्चर्य चाहिँ के छ भने, निगमलाई मकालु विमानको उडान थपको अनुमति दिएको प्राधिकरणले आफ्नो ‘रेकर्ड अफ एक्सटेन्सन/कन्सेसन/एक्जम्सन’ सूचीमा भने ३०० घन्टा थपिएको विवरण उल्लेख छैन।

हेर्नुहोस् सन् २०२२ देखि २०२५ सम्मको तालिका

निगमको डिसेम्बर २०२२ देखि जनवरी २०२५ सम्मको एक्सटेन्सन/कन्सेसन/एक्जम्सन तथ्यांक

सी–चेकमा जहाज उडाउने अनुमतिलाई ‘फेरी फ्लाइट’ भनिन्छ। त्यस्तो उडानमा मर्मतमा संलग्न हुने इन्जिनियर र पाइलट मात्रै जहाजमा हुन्छन्। सी–चेक छलेर गरिने उडानले अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (आइकाओ)को सुरक्षा मापदण्ड उल्लंघन गर्छ। आइकाओको नियमअनुसार मर्मतसम्भारको तालिका पूरा नगरी जहाज उडाउन पाइँदैन।

पद्धति के हो भने, विमान उत्पादक कम्पनी र नियामक प्राधिकरणले विमानको उडान घन्टा र समयावधि तोकेर पहिल्यै सी–चेकको मिति तय गरेका हुन्छन्। त्यहीअनुसार नै जहाज सञ्चालक कम्पनीले मर्मतको तालिका बनाउँछ र प्राधिकरणको स्वीकृतिमा जहाजलाई नियमित तथा आकस्मिक मर्मतसम्भारमा पठाउँछ। “चाहे विमान उडेको होस् या नउडी बसेको होस्, सी–चेकको तालिका तलमाथि गर्न पाइँदैन,” क्याप्टेन लिम्बू भन्छन्।

सी–चेकको अवस्थामा पुगेको जहाजको उडान समय थप्ने कुरा विमान उत्पादक कम्पनीले कल्पना गरेको हुँदैन। तर, विमानको कुनै पार्टपुर्जा विशेष तोकेर उडान समयको तालिकामा थोरै ‘ग्रेस पिरियड’ भने दिएको हुन्छ। तर, प्राधिकरणको हवाई सुरक्षा गुणस्तर विभागका इन्जिनियरहरूले विमान परीक्षण गरेपछि मात्र यस्तो समय निर्धारण गर्न सक्छन्।

निगमका कार्यकारी अध्यक्ष युवराज अधिकारी मकालु जहाजको उडान समय थप्न प्राधिकरणलाई डेढ महिनाअघि नै निवेदन दिएको तर प्राधिकरणले दर्ता नै नगरेको बताउँछन्। “त्यसपछि विभागीय मन्त्रीसम्मलाई भेटेर आग्रह गरेको हो, प्रधानमन्त्रीलाई चाहिँ भेटेको छैन, भेटेकै भए पनि के फरक पर्‍यो र?” उनी भन्छन्। उड्डयनको नियम उल्लंघन गर्दै निर्धारित समयमै सी–चेक नगराएर निगमले उडानमा जोखिम मोल्नुको कारणबारेको प्रश्नमा अधिकारी प्रतिप्रश्न थियो, “सी–चेकको जहाज उडाउन समय थप्न नमिल्ने भए प्राधिकरणले किन अनुमति दिएको? दिन नमिल्ने कुरा कसैले भन्दैमा किन मानेको?”

त्यसैले अधिकारीले भनेझैँ प्रश्न त प्राधिकरणप्रति पनि उठेको छ।

त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा पार्किङमा बसेका वायुसेवा निगमका अन्नपूर्ण र मकालु जहाज। तस्बिर : बिक्रम राई/नेपालन्युज

अन्ततः मकालु विमान सी–चेकका लागि १३ भदौमा मात्र इटालीतर्फ उड्यो। सम्पूर्ण परीक्षण सिध्याएर तीन महिनापछि ३ मंसिरमा बल्ल काठमाडौँ अवतरण गर्‍यो। र, त्यसयता निर्बाध सुरक्षित उडान गरिरहेको छ।