हवाई दुर्घटनाको प्रमुख कारकमध्येमा मानिन्छ, खराब मौसम। भारी वर्षा, हुस्सु, आँधीजस्ता प्रतिकूल मौसमले दुर्घटनाको जोखिम बढाउँछन्। नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले जोखिम न्यूनीकरणका लागि उडान मार्ग र गन्तव्यको मौसम पूर्ण रूपमा सफा नभई आन्तरिक उडानको अनुमति नदिने नियम लागु गरेको छ। तर, नेपालमा खराब मौसमका साथै भौगोलिक अवस्थाका कारण पनि दुर्घटना हुने गरेका छन्।

यद्यपि नेपाली आकाशलाई जोखिमपूर्ण बनाएको यी दुई विषयले मात्र होइन। दुर्घटनापछि गठन हुने छानबिन समितिका प्रतिवेदन र सुरक्षा मापदण्ड कार्यान्वयन नगरिँदा दुर्घटनाको सिलसिला कायम रहेको र विज्ञहरू औँल्याउँछन्।

नेपालमा सन् १९५६ यता करिब सात दशकमा भएका ११२ (हवाईजहाज र हेलिकोप्टर) वटा दुर्घटनामा ९६५ जनाले ज्यान गुमाइसकेका छन्। नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान) ले लागु गरेको नौबुँदे सुरक्षा मापदण्ड कार्यान्वयन नहुँदा दुर्घटनाको दर बढेको अध्ययन प्रतिवेदनहरूले औँल्याएका छन्।

नेपाल नागरिक उड्ययन प्राधिकरण। तस्बिर : बिक्रम राई

उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक तथा विभिन्न हवाई दुर्घटना जाँचबुझ आयोगको नेतृत्व गरिसकेका रतिशचन्द्र लाल सुमन दुर्घटनाका कारण विविध रहेको बताउँछन्। नियामक र सेवाप्रदायकको एउटै संस्थागत संरचना, निरीक्षण प्रणालीको कमजोरी, दक्ष प्राविधिक जनशक्तिको अभाव, बेवास्ता र कमजोर सुरक्षा संस्कृतिले नेपालको हवाई सेवालाई वर्षौंदेखि जोखिमपूर्ण बनाइरहेको उनी बताउँछन्।

“उडानमा क्यान (प्राधिकरण)ले लागु गरेको मापदण्ड कार्यान्वयन नहुँदा नेपालमा हवाई दुर्घटना दर बढेको छ,” सुमन भन्छन्, “अनुगमन फितलो हुँदा नेपाली हवाई सेवालाई अन्तर्राष्ट्रिय जगत्‌ले असुरक्षित मानिरहेको छ।” उनका अनुसार दुर्घटनाका सहायक कारणमा प्राविधिक गडबडी वा पाइलटले जहाजलाई आफ्नो नियन्त्रणमा राख्न नसक्नु, जहाज धावनमार्गभन्दा बाहिर जानु, धावनमार्गमा अनधिकृत वस्तु छिर्नु, चरा वा अन्य जनावरसँग जहाज ठोक्किनुलगायत छन्।

संसारले सबैभन्दा सुरक्षित यातायात माध्यमका रूपमा विश्वास गर्ने हवाई सेवा नेपालमा भने वर्षौंदेखि दुर्घटना र असुरक्षाको पर्याय बन्दै गएको छ। प्रत्येक हवाई दुर्घटनापछि केही दिन सुरक्षा सुधारका प्रतिबद्धता सुनिन्छन्, छानबिन समिति बन्छ, प्रतिवेदन तयार हुन्छ। तर, समय बित्दै जाँदा ती प्रतिबद्धता सेलाउँछन्, सुझावहरू फाइलमै रहन्छन्। फेरि अर्को दुर्घटनाले उही प्रश्न दोहोर्‍याउँछ– नेपालको आकाश किन सुरक्षित बन्न सकेन?

नियामक र सेवाप्रदायक एउटै

नेपालमा हवाई सेवा सञ्चालनको अनुमति दिने र नियामक निकाय एउटै छ– नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण। उडान अनुमति दिने र निगरानी गर्ने जिम्मा एउटै निकायमा रहेको यही संरचना विवादमा छ।

अन्य देशमा भने नियमन र सेवा अनुमति दिने निकाय छुट्टाछुट्टै छन्। दक्षिण एसियामा बाङ्लादेश र नेपालमा मात्र एकै निकायले दुवै काम गरिरहेको छ। अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (आईकाओ)ले नेपालको उड्डयन संरचनाबारे प्रश्न उठाउँदै आएको छ। नेपालसहित १९३ देशका प्राधिकरण आईकाओअन्तर्गत छन्।

हवाई सुरक्षाको मापदण्ड पालना गर्न प्राधिकरणमा हवाई सुरक्षा निर्देशनालय छ। आईकाओले प्राधिकरणको निष्पक्षताबारे पटक पटक प्रश्न गरेपछि सन् २००९ मा निर्देशनालय बनाइएको हो। तर, यो तदर्थ नै छ। आईकाओले यसलाई स्वीकार गरेको छैन।

हवाई सेवामा नियमन फितलो हुनुका धेरै कारणमध्ये मुख्य कारण प्राधिकरणको दुई थरी भूमिका हो। प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक राजन पोखरेल भन्छन्, “एउटै निकायले सेवा र अनुगमन दुवै भूमिका लिँदा निष्पक्षता हराउँछ। अनुमति दिने पनि उही। गल्ती हेर्ने पनि उही। यस्तोमा स्वार्थको द्वन्द्व हुनु स्वाभाविक हो।”

नेपालले हवाई क्षेत्रको अनुगमनमा छुट्टै निकाय भने ११२ वटा दुर्घटनापछि आवश्यक देखेको छ। संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले हवाई सेवा प्राधिकरणको स्थापना र व्यवस्था गर्न बनेको विधेयक प्रतिनिधिसभामा विचाराधीन छ। जसमा मन्त्रालयले सुझाव मागिरहेको छ। यससँगै नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण विधेयक पनि प्रतिनिधिसभामा विचाराधीन छ। प्राधिकरण विधेयक, २०७६ सालदेखि चर्चामा आइरहेको थियो। हवाई सेवा प्राधिकरण विधेयक, २०८२ सालमा अघि बढेको थियो। दुवै विधेयकलाई अहिले मन्त्रालयले अघि बढाएको छ।

कालोसूचीमा पर्दा बेवास्ता

आईकाओको नियममा कठोर युरोपेली संघले हवाई दुर्घटनाको दर बढेको भन्दै नेपाललाई कालोसूचीमा राखिरहेको छ। आईकाओले सन् २०१३ देखि २०१७ सम्म असुरक्षाको सूचीमा राखेर हटाएको थियो। यद्यपि संघले नेपालको नागरिक उड्डयन क्षेत्रमा थप सुधार आवश्यक रहेको बताउँदै प्रतिबन्ध कायम राखिरहेको छ।

हवाई सुरक्षाको मापदण्ड पालना गर्न प्राधिकरणमा हवाई सुरक्षा निर्देशनालय छ। आईकाओले प्राधिकरणको निष्पक्षताबारे पटक पटक प्रश्न गरेपछि सन् २००९ मा निर्देशनालय बनाइएको हो। तर, यो तदर्थ नै छ। आईकाओले यसलाई स्वीकार गरेको छैन।

निर्देशनालयअन्तर्गत एयरलाइन्समा हवाई सुरक्षा विभाग बनाइएका छन्। त्यसभित्र पनि गुणस्तर विभाग गठन गरिएको छ। प्राधिकरणले ती सबैलाई नियमन गर्ने हो। एयरलाइन्स कम्पनीको अनुगमन गर्ने जनशक्ति भने कम छ। जहाजको मर्मत हेर्ने इन्जिनियर ११ जना छन्। उनीहरूले आन्तरिक उडानका ८६ जहाज र ३३ हेलिकप्टरको अनुगमन गर्नुपर्छ।

नेपालमा ४५४ पाइलट छन्। तीमध्ये जहाजका ३४० र हेलिकप्टरका ११४ जना हुन्। आन्तरिकतर्फ ५३ जहाज र ३३ हेलिकोप्टरले दैनिक सयौँ उडान भर्छन्।

प्राधिकरणसँग पाइलट नियमन गर्न स्थायी विशेषज्ञ जनशक्ति छैन। उसले अस्थायी रूपमा ६ जनाको विशेषज्ञ जनशक्ति (वरिष्ठ उडान सञ्चालन निरीक्षक) करारमा राखेको छ। तीमध्ये दुई जना जेट विमान निरीक्षक, दुई जना टर्बो प्रोप निरीक्षक (एटीआर, बम्बार्डियर) र दुई जना वरिष्ठ पाइलट छन्। खतराजन्य वस्तु निरीक्षक एक र क्याबिन सेफ्टी निरीक्षक दुई जना करारमा छन्। “एयरलाइन्सहरू र पाइलटको अनुगमनमा क्यानको जनशक्ति जे छ त्यो दक्ष भए पनि अपुग छ,” पूर्वमहानिर्देशक पोखरेल भन्छन्।

प्राधिकरणका अधिकारीलाई भने यही जनशक्ति पर्याप्त लागेको छ। “महालेखापरीक्षकको कार्यालयले १० हजार अडिटर राख्न सक्दैन नि। त्यस्तै हाम्रोमा पनि हुँदैन,” प्राधिकरणका सूचना अधिकारी ज्ञानेन्द्र भुल भन्छन्, “हामीले एयरलाइन्सभित्रै जिम्मेवार व्यक्तिहरू तोकिदिएका छौँ। एयरलाइन्सको रेगुलेसन गर्ने पहिला एयरलाइन्सले नै हो। जब तिनले गल्ती भएको रिपोर्टिङ गर्छन्, त्यसपछि हामी अनुगमनमा जान्छौँ।”

अन्य निरीक्षक करिब २० जना छन्। ती एयरलाइन्सभित्रकै हुन्। सम्बन्धित कम्पनीले रिपोर्टिङ गरे मात्र प्राधिकरणको टोली फिल्डमा जाने गरेको छ। “सम्बन्धित एयरलाइन्सका निरीक्षकले क्यानलाई आफ्नो एयरलाइन्सको कमजोरीबारे हुबहु रिपोर्टिङ गर्छन् भन्न चाहिँ सकिन्न,” पूर्वमहानिर्देशक पोखरेल भन्छन्।

नेपालमा ४५४ पाइलट छन्। तीमध्ये जहाजका ३४० र हेलिकप्टरका ११४ जना हुन्। आन्तरिकतर्फ ५३ जहाज र ३३ हेलिकोप्टरले दैनिक सयौँ उडान भर्छन्।

नेपाली आकाश किन असुरक्षित?

हवाई सुरक्षामा सुधार गर्नुपर्ने धेरै पाटो देखिएको छ। प्राधिकरणको अनुगमन जनशक्तिमा मात्र नभएर संरचनागत र प्रविधि परिष्कृत गर्नुपर्ने ठहर उच्चस्तरीय नागरिक उड्डयन अध्ययन तथा सुझाव समितिको छ। सर्वोच्च अदालतका पूर्वन्यायाधीश अनिलकुमार सिन्हा नेतृत्वमा २ कात्तिक २०८१ मा नागरिक उड्डयन क्षेत्रको सुधारसम्बन्धी उच्चस्तरीय सुझाव समिति बनेको थियो। समितिले २० भदौ २०८२ मा प्रतिवेदन सरकारलाई बुझाएको थियो। उक्त प्रतिवेदनले नेपालमा हवाई दुर्घटना बढ्नुमा आकाश, मौसम र हिमाल-पहाडको दोषभन्दा प्रणालीगत, नीतिगत र प्रशासनिक कमजोरी देखाएको छ।

प्रतिवेदनअनुसार यात्रु र विमान कम्पनीहरूलाई विमानस्थल, टिकट र इन्धन शुल्कको नाममा ४० प्रतिशत अतिरिक्त कर लगाउने गरिएको छ। यात्रु र विमान कम्पनीले ४० प्रतिशत बढी रकम तिरे पनि हवाई सुरक्षा प्रविधिमा खर्च गरिएको छैन। उक्त रकम भौतिक पूर्वाधार क्षेत्र भवन, टर्मिनल भवन निर्माण, डाँडाकाँडा सम्याउने नाममा खर्च गरिएको छ। अत्याधुनिक राडार, अत्याधुनिक सञ्चार र नेभिगेसनमा लगानी छैन। ‘जहाजको सञ्चार, न्याभिगेसन र सर्भिलेन्स (सीएनएस) प्रणाली, जुन विमानस्थलको आँखा र कान हो त्यसमा लगानी देखिँदैन। हवाई दुर्घटनाको अर्को कारण यही हो,’ प्रतिवेदनमा भनिएको छ।

वरिष्ठ पाइलटहरूले जहाज मर्मतको विद्यमान प्रणालीबारे प्रश्न उठाएका छन्। उनीहरूका अनुसार नेपालमा जहाज मर्मत गर्न ह्यांगर पर्याप्त छैनन्। त्रिभुवन विमानस्थलमा नेपाल वायुसेवा निगम र बुद्ध एयरका ह्यांगर छन्। पोखरा र नेपालगन्जमा प्राधिकरणका एक-एक वटा ह्यांगर छन्। यती,  श्री र हिमालय एयरलाइन्सले त्रिभुवनमा ह्यांगर निर्माण गर्न अनुमति पाएका छन्।

समितिले मर्मतमा खटिने जनशक्तिको गुणस्तरबारे प्रश्न उठाएको छ। यसका साथै पाइलट, फ्याट इन्जिनियर, क्याबिन क्रु र डिस्प्याचरको अनुगमनमा पनि प्रश्न उठाइएको छ। प्राधिकरणले जहाजको निरीक्षणमा अनुभवी निरीक्षक राखे पनि ती करारमा छन्। अहिलेको जनशक्तिले प्राधिकरणको हवाई सुरक्षा विभागको अपरेसन डिभिजनलाई रिपोर्टिङ गर्छन्। डिभिजनमा भने पाइलट र कोपाइलट छन्। ती कम अनुभवी र कनिष्ठ छन्। “अनुभवी निरीक्षकले आफूभन्दा कनिष्ठलाई रिपोर्टिङ गर्नुपर्ने संरचनालाई हटाउनुपर्छ भन्ने सुझाव हामीले दिएका छौँ,” सिन्हा भन्छन्।

पाइलटको अनुगमनमा एक वर्ष करारमा निरीक्षक राख्ने गरिएकामा त्यसलाई सुधार्न आवश्यक देखिएको छ। “यो करार नै भए पनि यसको समय लामो हुनुपर्छ। विदेशी निरीक्षक ल्याएर अनुगमनमा खटाउन सक्ने खालको हुनुपर्छ,” सिन्हा भन्छन्।

उक्त प्रतिवेदनले नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई उड्डयन नियामक र सेवाप्रदायक (विमानस्थल सञ्चालन, एयर नेभिगेसन सेवा)का आधारमा स्पष्ट रूपमा छुट्ट्याउनुपर्ने, गैरसैनिक हवाई उडान ऐन, २०१५ र नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण ऐन, २०५३ बीचको विरोधाभास र जटिलता हटाउन दुवै ऐनलाई समन्वय गरी परिमार्जन गर्नुपर्ने, हवाई दुर्घटनाहरूको निष्पक्ष छानबिनका लागि स्थायी प्रकृतिको ‘नेपाल हवाई यातायात सुरक्षा ब्युरो’ स्थापना गर्न सुझाव दिएको छ।

वरिष्ठ पाइलटहरूले जहाज मर्मतको विद्यमान प्रणालीबारे प्रश्न उठाएका छन्। उनीहरूका अनुसार नेपालमा जहाज मर्मत गर्न ह्यांगर पर्याप्त छैनन्। त्रिभुवन विमानस्थलमा नेपाल वायुसेवा निगम र बुद्ध एयरका ह्यांगर छन्। पोखरा र नेपालगन्जमा प्राधिकरणका एक-एक वटा ह्यांगर छन्। यती,  श्री र हिमालय एयरलाइन्सले त्रिभुवनमा ह्यांगर निर्माण गर्न अनुमति पाएका छन्। “जहाज मर्मत गर्ने पर्याप्त ह्यांगर छैनन्। त्रिभुवन विमानस्थलमा ठाउँको अभाव छ। काठमाडौँबाहिर पनि ह्यांगर राखियोस्। ह्यांगर नहुँदा खुला ठाउँमा जहाज मर्मत गर्नुपर्ने अवस्था छ,” वरिष्ठ पाइलट विजय लामा भन्छन्, “गाडीहरूले त सुरक्षित ठाउँमा मर्मत-सर्भिसिङ गरिरहेका छन्। जहाजलाई खुला ठाउँमा राखेर ठोकठाक पारिरहेको देखिन्छ। यो त भएन नि।”

वाइडबडी जब अनुमति नलिई उड्यो

वाइडबडी-३३० अन्नपूर्ण ९ असार २०८१ मा यूएईको दुबईबाट सिधै इटालीको नेपल्स उडाइयो, त्यो पनि प्राधिकरणको अनुमति नलिई। प्राधिकरणको इन्जिनियरिङ प्लानिङ विभागले उडान रोक्न इमेल गर्‍यो। तापनि पाइलटले नेपाल वायुसेवा निगमको कन्टिन्युइङ एयरवर्दिनेस मेन्टिनेन्स अर्गनाइजेसन म्यानेजर (सीएएमओ/डीएमडी)को आदेशमा जहाज उडाए। उक्त जहाजले मर्मतको तालिकाको सीमा पार गरिसकेको थियो, त्यसकारण अनुमति नलिई इटालीको मर्मत कम्पनी एटिटेक एसपीएमा पुर्‍याउनुपर्ने बाध्यता आइलाग्यो।

त्यसरी इटाली पुर्‍याइएको जहाज एटिटेकको जिम्मै लगाइएन। उसको जहाज मर्मत कम्पनी एप्रुभ मेन्टिनेन्स अर्गनाइजेसनको पार्किङमा मात्रै छाडियो। यसबाट पाइलट निगम व्यवस्थापनको दबाबमा थिए भन्ने बुझ्न सकिन्छ।

उक्त कम्पनीसँग ठेक्का प्रक्रिया चलिरहेको भए पनि स्वीकृतिको चरण बाँकी थियो। जहाज अनुमतिबिनै उडाएपछि १८ र १९ असारमा तत्कालीन संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री हितबहादुर तामाङले छानबिन समिति बनाए। प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक त्रिरत्न मानन्धर नेतृत्वको समितिले १ साउनमा प्रतिवेदन बुझायो। प्रतिवेदनमा निगमको अन्तर्राष्ट्रिय उडान सुरक्षामा भइरहेका लापरवाहीको फेहरिस्तै लेखिएको थियो।

वाइडबडी विमान सञ्चालनमा आएको सात वर्ष भइसकेको छ। इन्जिन बिग्रिन सक्ने सम्भावना देखेर जगेडा जोहो गर्नुपर्ने सोच र योजना नहुने चरम लापरवाही निगममा देखिन्छ। यो नियति वाइडबडी-३३० र एयरबस-३२० ले पटक पटक झेलिइरहेकै छन्।

निगमले ठेक्काको नियम उल्लंघन गरी वाइडबडी इटाली पठाएको पाइएको थियो। त्यसबेला बोलपत्रको प्रक्रिया सकिएकै थिएन। निगमको मूल्यांकन समितिले २ असार २०८१ मा एटिटेकलाई सिफारिस गर्‍यो। एटिटेकले ४ असारमा ‘लेटर अफ इन्टेन्ट’ पाएको थियो। त्यसको जानकारी अन्य बोलपत्रदातालाई दिएपछि उजुरी गर्ने म्याद रहन्छ। तब मात्र सम्झौताको चरण सुरु हुन्छ। ती प्रक्रिया पूरा नहुँदै निगमले जहाज इटाली लगेर अलपत्र छाडेको थियो।

सम्झौता रीतपूर्वक नगरी र नियामकको अनुमति नै नलिई मर्मतमा लैजाने कार्य गैरकानुनी र त्रुटिपूर्ण थियो। प्राधिकरणले त्यसलाई गम्भीर लापरवाही मान्दै निगमका तत्कालीन कार्यकारी प्रमुख युवराज अधिकारीलाई एकाउन्टेबल कार्यकारी अधिकारको कार्य गर्न रोक लगाएको थियो। वाइडबडी उडाउने क्याप्टेन, को-पाइलट र निगमका अपरेसन डाइरेक्टरलाई पदीय कार्य गर्न रोक लगाइएको थियो। निगमका प्रवक्ता अर्चना खड्का उडान प्रक्रियामा केही कमजोरी भएको स्वीकार गर्छिन्। भन्छिन्, “जहाजको उडान अनुमतिको प्रक्रिया चलिरहेको थियो। ठेक्का प्रक्रियामा केही प्राविधिक कमजोरी मात्रै भएका हुन्।”

समितिले निगम व्यवस्थापनबाट जहाज मर्मतबारे सधैँ हेल्चेक्र्याइँ भइरहेको औँल्याएको छ। ‘समयसीमाभित्र हुनुपर्ने कार्यको सूची समयमा तयार नहुने, तयार गरिए पनि कार्यान्वयनमा नआउने र अन्तिम क्षणमा आएर हतारमा काम हुने गरेको देखिएको छ,’ प्रतिवेदन भन्छ।

त्यो प्रतिवेदन तत्कालीन मन्त्री बद्रीप्रसाद पाण्डे नेतृत्वको संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले थन्क्यायो। “हामीले जे देखियो त्यही रिपोर्ट दिएका हौँ। मन्त्रालयले त्यो प्रतिवेदन कार्यान्वयन गर्न महत्त्वपूर्ण ठानेन होला,” मानन्धर भन्छन्, “रिपोर्ट दिएर हामीले दुस्मनी कमाउने मात्रै काम गर्‍यौँ।”

वाइडबडी विमान सञ्चालनमा आएको सात वर्ष भइसकेको छ। इन्जिन बिग्रिन सक्ने सम्भावना देखेर जगेडा जोहो गर्नुपर्ने सोच र योजना नहुने चरम लापरवाही निगममा देखिन्छ। यो नियति वाइडबडी-३३० र एयरबस-३२० ले पटक पटक झेलिइरहेकै छन्।

मर्मतको तालिकामा अलमल

निगमले उड्डयन सुरक्षामा बारम्बार सम्झौता गरिरहेको छ। मर्मतमा विगतदेखि नै लापरवाही गरेको देखिएको छ। यो संस्थाको आर्थिक विनियमावली, २०६५ को परिच्छेद २४ मा इन्जिन, पाटपुर्जाको खरिद, ओभरहल र मर्मत गराउनेसम्बन्धी व्यवस्था छ।

विनियम २१६ (१) अनुसार इन्जिनियरिङ विभागका प्रमुखले समय र मितव्ययिताका आधारमा इन्जिन वा पाटपुर्जाको खरिद, ओभरहल, मर्मत, मोडिफिकेसन वा मालसामान प्राप्त गर्न मर्मत तालिका निश्चित गर्छन्। त्यस्ता विमानका पाटपुर्जा वा औसत आयु हुन्छन्। फेर्नुपर्ने समयावधिसमेतका आधारमा तिनको सूची र कार्यतालिका तयार अगाडि नै गर्नुपर्ने हुन्छ। तर, निगमले कहिल्यै समयमा तालिका बनाउँदैन। ‘समयसीमाभित्र हुनुपर्ने कार्यको सूची समयमा तयार नहुने, तयार गरिए पनि कार्यान्वयनमा नआउने र अन्तिम क्षणमा आएर हतारमा काम हुने गरेको छ,’ प्रतिवेदन भन्छ।

यो नियति एयरबस-३२० ले झेल्यो। इजरायलको एयरस्पेस इन्डस्ट्रिज (आईएआई)मा लगेको १२ दिनमा भाडाको इन्जिन हालेर जहाज ल्याइयो। अर्को इन्जिनमा दुई महिनामै समस्या आयो। उक्त कम्पनीले पूर्वसम्झौताअनुसार अर्को इन्जिन दिनै सकेन। विमान १४९ दिनसम्म भूमिस्थ (ग्राउन्डेड) भयो।

१४ वैशाख २०८१ मा भाडाको इन्जिन लिएर जहाज काठमाडौँ आयो। निगमले भाडाको इन्जिनको भरमा एक वर्ष नौ महिना जहाज उडायो। इन्जिन भाडा प्रकरणले निगमलाई डेढ अर्ब रुपैयाँ बढी घाटा भएको थियो। जगेडा इन्जिन व्यवस्था नगर्ने निगमसँग समस्या आए के गर्ने भन्ने योजनासमेत छैन। निगम नेतृत्व राजनीतिक दुष्प्रभाव र हस्तक्षेपका कारण चुकेको कर्मचारीहरूले बताएका छन्। कर्मचारीहरूले उच्च व्यवस्थापनबाट दबाब आउने गरेको छानबिनका क्रममा गर्दा बताएका हुन्। दबाबअनुसार काम नगरे कारबाहीको धम्की आउने र त्यसपछि पनि नमाने कारबाही नै गर्ने गरेको मानन्धर समितिको रिपोर्टमा उल्लेख छ। “हामीले जे देखियो त्यही रिपोर्ट दिएका हौँ, मन्त्रालयले त्यो प्रतिवेदन कार्यान्वयन गर्न महत्त्व ठानेन होला,” मानन्धर भन्छन्, “रिपोर्ट दिएर हामीले दुस्मनी कमाउने मात्रै काम गर्‍यौँ।”

मन्त्रालयका प्रवक्ता जयनारायण आचार्य भने प्रतिवेदनबारे अनभिज्ञता जनाउँछन्।

जाँचबुझ प्रतिवेदन बेवारिसे

नेपालमा हवाई दुर्घटनाको इतिहास लामो छ। पहिलो दुर्घटना सन् १९५५ मा सिमरामा भएको थियो। सन् १९६० देखि २०२४ सम्म ११२ वटा दुर्घटना हुँदा ९६५ जनाले ज्यान गुमाएका छन्। जसमध्ये ४१ हेलिकोप्टर खस्दा ९८, १० विदेशी जहाज खस्दा ३७३ र सिंगल इन्जिन भएका आठ जहाज दुर्घटना हुँदा २५ जनाको ज्यान गएको छ।

बहुइन्जिन भएका ५१ विमान दुर्घटना हुँदा ४६९ जनाको मृत्यु भएको छ। आन्तरिक उडानमा सबैभन्दा कहालीलाग्दो भनेर १ माघ २०८० मा पोखरामा भएको यतीको जहाज दुर्घटनालाई लिइन्छ। त्यस घटनामा चालक दलसहित ७२ यात्रुको मृत्यु भएको थियो।

धेरैजसो पहाडी भेगमा उडान भर्ने साना जहाज दुर्घटना भएको सुमन बताउँछन्। सरकारले हरेक दुर्घटनासँगै जाँचबुझ आयोग बनाउने गरेको छ। ती आयोगले दुर्घटनाका विभिन्न कारण औँल्याउँदै कमजोरी सच्याउन सम्बन्धित वायुसेवा कम्पनी र प्राधिकरणलाई सुझाव दिएका छन्। तर, गल्ती सच्याउने तत्परता न्यून देखिएको छ।

त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल। तस्बिर : बिक्रम राई

“ईयूले कालोसूचीमा राखिरहनुको मुख्य कारण पनि दुर्घटना दर बढेरै हो। हामीले दिएको सुझावमा गल्ती सच्याउन भनिएको छ। सच्याउनेबित्तिकै दुर्घटना दर घट्छ,” सुमन भन्छन्, “दुर्घटनाको दर नघटेकाले सुझाव कार्यान्वयन भएनन् भन्ने देखिन्छ।” उनका अनुसार आयोगका प्रतिवेदन कार्यान्वयन हुँदैनन्। जबसम्म कार्यान्वयन हुँदैन, तबसम्म दुर्घटना घट्दैन।

सरकारले पनि कमजोरी स्वीकार गरेको छ। मन्त्रालयका प्रवक्ता आचार्य उड्डयन क्षेत्रमा सुधारका धेरै काम बाँकी रहेको बताउँछन्। “प्राधिकरणको अनुगमन जनशक्ति कम छ। मन्त्रालयको उड्डयन शाखाको क्षमतामा कमीकमजोरी छन्। ऐन-कानुन, निर्देशिकाहरूमा काम गर्न बाँकी छ,” उनी भन्छन्, “प्राधिकरणले गर्ने कामहरू छन्। हामीले गर्ने कामहरू छन्। कसरी सुधार गर्ने भन्ने विषयमा हामी लागिरहेका छौँ।”

छैन आन्तरिक उडानको ‘डिस्प्याच’

हरेक उडानमा ‘फ्लाइट डिस्प्याच’ हुन्छ। यो भनेको उडानलाई सुरक्षित सञ्चालन गर्ने अत्यावश्यक प्रक्रिया हो। फ्लाइट डिस्प्याचर यस प्रक्रियाका महत्त्वपूर्ण हिस्सा हुन्। उनीहरू जमिनमा बसेर उडानलाई सफल बनाउन महत्त्वपूर्ण भूमिकामा हुन्छन्।

एउटा उडान समाप्त भएपछि अर्को रूटको उडानमा नयाँ डिस्प्याच तयार गर्नुपर्छ। यसमा मौसमको निगरानी, विमानको प्राविधिक मूल्यांकन, इन्धन योजना, भार सन्तुलन, उडान अनुमति, उडान अनुगमन, सञ्चार आपत्कालीन प्रतिक्रिया सबै पर्छन्। तर, हरेक रुटपिच्छे फ्लाइट डिस्प्याच हुँदैन। “यो शतप्रतिशत लागु भएको छैन। यो लागु गर्ने हो भने हरेक पटकको उडानअघि क्यान जहाजको निरीक्षणमा निस्किनुपर्छ,” सुमन भन्छन्।

धेरैजसो विमानस्थलमा फ्लाइट डिस्प्याचरको काम एयरलाइन्सकै मार्केटिङ विभागका कर्मचारीले गरिरहेका छन्। लुक्लामा फ्लाइट डिस्प्याचर छैनन्। जुन अति जोखिमपूर्ण विमानस्थल हो। यहाँ मात्र होइन, सबैजसो विमानस्थलमा फ्लाइट डिस्प्याचरको काम एयरलाइन्सहरू आफैँले गर्ने गरेको लुक्लाका एक एटीसी (एयर ट्राफिक कन्ट्रोलर) बताउँछन्। “अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा प्रत्येक रुटपिच्छे नयाँ डिस्प्याचर बनाउनुपर्छ। आन्तरिक उडानमा जहाजको जहाजमै बसेर एउटापछि अर्को फ्लाइट नगरी नयाँ डिस्प्याच बनाइएको छ?” वरिष्ठ पाइलट लामा प्रश्न गर्छन्। प्राधिकरणमा डिस्प्याचर जम्मा एक जना छन्। सूचना अधिकारी भुल भने हरेक उडानमा डिस्प्याच भइरहेको दाबी गर्छन्।

एसओपी किन हुँदैन पालना?

उडानमा स्ट्यान्डर्ड अपरेटिङ प्रोसिड्युर (एसओपी)को नियम हुन्छ। यो भनेको मौसम पूर्वानुमानदेखि उडान योजना तयार गर्ने, विमानको प्रि-फ्लाइट निरीक्षण, इन्धनको मात्रा, यात्रु, कार्गो लोडको जाँच हो। यसैगरी इन्जिन स्टार्ट गर्दा अपनाइने चरण, एटीसीसँगको संवाद, धावनमार्ग अनुमति र क्लियरेन्स, रनवेमा जहाजको स्पिड (भी-१, भीआर, भी-२)को पालनालगायत हुन्।

यो सम्पूर्ण प्रक्रियामा एयरलाइन्सको उडान सुरक्षा विभाग,गुणस्तर विभाग,  प्राधिकरण सबै सामेल हुन्छन्। प्राधिकरणले उडानको मापदण्ड बनाउँछ। त्यो कार्यान्वयन भए/नभएको अनुगमन उसले नै गर्नुपर्ने हो। एसओपी पाइलटले मात्र नभई एटीसी, अपरेटर, ग्राउन्ड इन्जिनियर, अपरेसन इन्जिनियर सबैले पालना गर्नुपर्ने मापदण्ड हो।

१ माघ २०७९ मा पोखरामा भएको यती एयरलायन्सको विमान दुर्घटना। तस्बिर : सामाजिक सञ्जाल

लापरवाहीमा पाइलट मात्रै नभई सम्बन्धित वायुसेवा कम्पनीका उडान सुरक्षा विभाग जिम्मेवार छन्। त्यसलाई पनि अनुगमन गर्ने प्राधिकरणको उडान सुरक्षा निर्देशनालय हो। प्राधिकरणले विमान सुरक्षाको धेरैभन्दा धेरै जिम्मा सम्बन्धित वायुसेवा कम्पनीको उडान सुरक्षा विभागमै छोडिदिएको छ। “क्यानअन्तर्गतका जति पनि वायुसेवा कम्पनीहरू छन्, त्यहाँ उडान सुरक्षाको सम्पूर्ण मापदण्ड पालना गराउन छुट्टै सुरक्षा विभाग हुन्छ। उसैले सुरक्षाको मापदण्ड बनाउने हो। क्यानले त्यसलाई हेरेर कार्यान्वयन गराउने हो,” भुल भन्छन्।

आईकाओले हवाई सुरक्षामा १९ बुँदे सुरक्षा पालना गर्नुपर्ने नियममा प्राधिकरणलाई बाँधेको छ। त्यसमा लाइसेन्स दिने, मौसम सेवा प्रदान गर्नेलगायत पर्छन्। यस्तै, हवाई यातायातमा के-कस्ता युनिट प्रयोग गर्ने, एरोनटिकल चार्ट कसरी बनाउने, जहाज कम्पनी दर्ता, सर्भिसिङ, एयर ट्राफिक सर्भिस, पाइलटलाई कस्तो खालको अनुशिक्षण दिने, एरोनटिकल टेलिकम्युनिकेसन स्याटेलाइट बेस सेवा, सर्च एन्ड रेस्क्यु, दुर्घटनापछिको जाँचबुझ, एयर स्पेसलगायत पर्छन्।

भुलका अनुसार हवाई सुरक्षामा प्राधिकरणले मुख्य दुईखाले अभ्यास गरेको छ। जसमा स्टेट सेफ्टी कार्यक्रम (एसएसपी) चलाउँछ। एयरलाइन्सले सेफ्टी म्यानेजमेन्ट सिस्टम (एसएमएस) बनाउँछन्। ती सबैले आईकाओको मापदण्ड पूरा गरेको हुनुपर्छ। आईकाओले यदाकदा अनुगमन गर्छ। तर, प्राधिकरणले नियमित गर्नुपर्छ। अधिकांश दुर्घटनामा एसओपी पालना नभएको प्रतिवेदन आए पनि उसले प्रभावकारी कार्यान्वयन गराउन सकेको छैन।

बढी दुर्घटना भीएफआर उडानमा, त्यहीँ लापरबाही

नेपालमा भौगोलिक अवस्थाले उडान जोखिमपूर्ण छ। त्यससँगै मौसम प्रतिकूलताको असरले प्रभावित पारिरहेको छ। पहाडी र उच्च हिमाली भेगमा छिनछिनमा मौसम परिवर्तन हुन्छ। ती ठाउँका विमानस्थलमा भिजुअल फ्लाइट रुल्स (भीएफआर) उडान हुन्छ। त्यही भीएफआरमा उड्ने विमान बढी दुर्घटनामा परेका छन्।

संसारभरि दुई खाले उडान प्रणाली छन्, आईएफआर र भीएफआर। भीएफआरमा प्राधिकरण, एयरलाइन्स, पाइलट, एटीसी सबैका मापदण्ड छन्। यस्ता उडानका आधारभूत सर्त छन्। भीएफआर मूलत: पाइलटले बाहिर हेरेर जहाज उडाउने हो। यसमा जमिन र अरू विमानसँग सुरक्षित दूरी राख्नुपर्छ। यसको मुख्य औजार नै पाइलटका आँखा हुन्। जब आँखाले अगाडि देख्दैनन्, तब तुरुन्तै फर्किनुपर्छ।

१० हजार फिटभन्दा माथि उड्दा आठ किलोमिटर परसम्म देखिनुपर्छ। बादलबाट तेर्सोमा १५ सय र ठाडोमा ३०० मिटर परै रहनुपर्छ। त्यो उचाइमा विमानको गति सामान्यभन्दा बढी हुन्छ। अगाडि केही देखिइहाले प्रतिक्रिया दिन पर्याप्त समय र दूरी हुन्छ।

हजार फिटभन्दा तल, हजारफिटभन्दा माथिको एयर स्पेसमा पाँच किलोमिटर भिजिबिलिटी भए पुग्छ। बादलबाट तेर्सोमा १५ सय र ठाडोमा ३०० मिटर परै रहनुपर्छ। हजार फिटभन्दा तल उड्दा पाँच किलोमिटर भिजिबिलिटी चाहिन्छ। बादलबाट परै र जमिन स्पष्ट देखिनुपर्छ। त्यो एयर स्पेस कम नियन्त्रित क्षेत्र हुन्। आफैँ हेरेर जोगिनुपर्छ।

विमानस्थलनजिकको मौसम खराब छ भने उडान र अवतरण गर्न पाइँदैन। बादलको तल्लो तह १५ सय फिटभन्दा तल वा जमिनमा पाँच किलोमिटरभन्दा कम देखिन्छ भने यस्तो उडान रोकिनुपर्छ। यसमा बादलभित्र छिरेको पाइए पाइलटलाई कारबाही हुन्छ।

नेपालमा चालु अवस्थाका ३३ विमानस्थलमध्ये २३ वटाबाट भीएफआर उडान हुन्छ। यस्तो उडान गर्दा यन्त्रको प्रयोगमा ध्यान दिनुपर्छ। विमानमा मौसमसम्बन्धी डेटा संकलन र विश्लेषण गर्ने स्वचालित प्रणाली हुन्छ। जसलाई टेरेन एभोइडेन्स एन्ड वार्निङ सिस्टम (टिएडब्लूएस) भनिन्छ। त्यसले अगाडिको मौसमी अवस्थाबारे पाइलटलाई जानकारी दिन्छ। भीएफआर उडानमा जहाज र एटीसीसँग सम्पर्क हुन्छ। तर, समन्वय हुँदैन। त्यसैले जोखिम आइपरे पाइलटले नै निर्णय लिनुपर्ने हुन्छ।

आईएफआर (इन्स्ट्रुमेन्ट फ्लाइट रुल्स) यन्त्र उपकरणमा आधारित उडान हो। यो संसारभर सुरक्षित मानिन्छ। यो प्रणाली प्रविधिमैत्री हुन्छ। पाइलटहरू उडान उपकरण अल्टिमिटर, एटिटुड इन्डिकेटर्स, जीपीएसको सहायतामा उड्छन्। यस्तो उडानले एटीसीसँग अनुमति लिन्छ र निरन्तर सम्पर्कमा हुन्छ।

प्रतिकूल मौसम तथा डाँडाकाँडामा पुग्दा टावरसँग सम्पर्क टुट्न सक्छ। मौसम अचानक परिवर्तन हुँदा बादल, कुहिरो वा हुरीले जहाजलाई असन्तुलित बनाउँछ। उपकरणको सहायता न्यून हुने भएकाले खराब मौसममा बाटो पत्ता लगाउन गाह्रो हुन्छ। पहाडी भूगोलले वाकिटाकी वा रेडियो सम्पर्कमा बाधा पुर्‍याउन सक्छ। त्यस्तो अवस्थामा जमिन-पहाडको आकृति र उचाइ वार्निङ दिने यन्त्र टीडब्लूएसले काम गरिरहेको हुन्छ।

“भीएफआर उडान मौसमअनुसार हुनुपर्ने हो। भीएफआर उडानलाई कसरी व्यवस्थापन गरिएको छ? मैले बारम्बार प्रश्न उठाउने गरेको छु,” वरिष्ठ पाइलट विजय लामा भन्छन्, “कि सबै विमास्थललाई आईएफआर बनाइदिऔँ।”

टावरले दिएको मौसमलाई पाइलट र यात्रु दुवैले मान्नुपर्छ। “कसैले मौसम राम्रो छ भनेर आऊ भन्दैमा जाने पनि हुन्छ? मानिसहरूको ज्यानसँग खेलबाड गर्ने काम पाइलटले गर्न मिल्दैन,” क्याप्टेन लामा भन्छन्, “अहिले त जो पनि मौसमविद् भएका छन्। तर, पाइलटले करकापमा उडान गर्नु हुँदैन।”

आईएफआर (इन्स्ट्रुमेन्ट फ्लाइट रुल्स) यन्त्र उपकरणमा आधारित उडान हो। यो संसारभर सुरक्षित मानिन्छ। यो प्रणाली प्रविधिमैत्री हुन्छ। पाइलटहरू उडान उपकरण अल्टिमिटर, एटिटुड इन्डिकेटर्स, जीपीएसको सहायतामा उड्छन्। यस्तो उडानले एटीसीसँग अनुमति लिन्छ र निरन्तर सम्पर्कमा हुन्छ। यस्तो उडान खराब मौसम, रातको समय, बादलभित्र वा कुहिरोमा पनि सम्भव हुन्छ। यसमा उच्च सुरक्षा मापदण्ड, पूर्वनिर्धारित रूट, निश्चित मार्ग, उचाइलगायत प्रोटोकल हुन्छन्।

आधुनिक जहाजमा इन्हान्स्ड ग्राउन्ड प्रोक्सिमिटी वार्निङ सिस्टम (ईजीपीडब्लूएस) हुन्छ। यो एक अत्याधुनिक सुरक्षा प्रणाली हो। यसले धरातलीय टक्करको जोखिमलाई कम गर्छ। जहाज जमिन वा पहाडसँग खतरनाक रूपमा नजिकिँदै छ कि छैन? तीव्र अवतरण भइरहेको छ? उचित उचाइ कायम गरिएको छ/छैन? धावनमार्ग नजिकिँदा सुरक्षित अवतरणको अवस्था छ/छैन? यो उपकरणले काम गर्छ। यसमा रहेको जीपीएसले जहाजको स्थान र उचाइ ट्र्याक गर्छ। आसपासको जमिनको डिजिटल नक्सा देखाउँछ। उचाइ, गति र दिशाको डेटा दिन्छ। यसमा रेडियो अल्टिमिटर हुन्छ। जसले जमिनबाट आकाशको वास्तविक दूरी बताउँछ।

हवाई यातायात पूर्वाधार जटिल अवस्थामा पुगेको छ। देशभर ५५ विमानस्थल छन्। यीमध्ये ३३ वटा मात्र सञ्चालनमा छन्। चालु रहेकामध्ये तीन वटा अन्तर्राष्ट्रिय स्तरका छन्।

पहाडी र उच्च हिमाली क्षेत्रमा डाँडाकाँडा र खोंच धेरै रहेका कारण प्रविधिमा उडान गर्नै कठिन छ। त्यस्ता ठाउँमा आईएफआर सेवा दिँदा लगानी बढ्ने र त्यो सरकारले उठाउनै नसक्ने तर्क भुलको छ। “ग्राउन्डको इक्विपमेन्टमा बढी लगानी गर्नुपर्छ। प्रविधिमा लगानी गर्दा राज्यलाई बढी भार पर्छ। आवश्यकताभन्दा बढी लगानी गरे जस्तो हुन्छ,” उनी भन्छन्।

साना विमानस्थलमा ५०० मिटरका धावनमार्ग छन्। आईएफआर लागू गर्दा कम्तीमा १५ सय मिटर चाहिन्छ। त्यसका लागि एउटामा ५० देखि ६० करोड रुपैयाँ खर्च हुन्छ। “डाँडाकाँडा भएको ठाउँमा त आईएफआर राख्नै सकिँदैन। डाँडा काट्नुपर्ने अवस्था हुन्छ। त्यो गर्न राज्यले ठूलो धनराशि खर्च गर्नुपर्छ,” भुल भन्छन्।

सुमन भने आईएफआर प्रविधि क्रमिक रूपमा विस्तार गर्न सकिने बताउँछन्। “असम्भव भन्ने कहीँ पनि छैन। आईएफआर राख्नै नसकिने कुरा जसले भन्यो, नबुझीकन भन्यो,” उनी भन्छन्, “आईएफआर राख्नेबारे अहिलेसम्म कतै सम्भाव्यता अध्ययन भएको छ?”

त्रिभुवन, गौतमबुद्ध, चन्द्रगढी, विराटनगर, जनकपुर, सिमरा, नेपालगन्ज, धनगढी र राजविराज गरी १० विमानस्थलमा यो प्रविधि छ, जहाँ रात्रिकालीन उडान सम्भव छ।

विमानस्थल बनाउन होडबाजी, चलाउन बेवास्ता

हवाई यातायात पूर्वाधार जटिल अवस्थामा पुगेको छ। देशभर ५५ विमानस्थल छन्। यीमध्ये ३३ वटा मात्र सञ्चालनमा छन्। चालु रहेकामध्ये तीन वटा अन्तर्राष्ट्रिय स्तरका छन्। त्रिभुवन विमानस्थल सबैभन्दा बढी सक्रिय छ। आन्तरिकतर्फ तराई, पहाड र हिमाली भेगमा ३० वटा सञ्चालनमा छन्।

२२ वटा निष्क्रिय अवस्थामा छन्। जसले निर्मित पूर्वाधारको पूर्ण उपयोग हुन नसकेको तथ्यलाई इंगित गर्छ। पहाडी भेगमा हवाई सेवाको पहुँच संकुचनमा पर्दै गएको देखिन्छ। ती क्षेत्रमा सञ्चालनरत एयरलाइन्ससँग उपलब्ध जहाजको संख्या न्यून छ। नेपाल वायुसेवा निगमसँग दुई, तारा एयरसँग तीन, सीता एयरसँग दुई र समिट एयरसँग चार गरी १० वटा छन्। यी जहाजले सातामा एक पटक मात्र उडान भर्दै आएका छन्। जबकि सोही रुटमा नियमित सेवा सञ्चालन गर्न कम्तीमा १५ वटा उडान चाहिन्छ।

बन्द रहेकामध्ये अधिकांशमा उडान भर्ने साना आकारका विमानको अभाव प्रमुख कारण रहेको भुल बताउँछन्। यसका अतिरिक्त धेरैजसो क्षेत्रमा वैकल्पिक यातायात पूर्वाधारको विकासले हवाई यात्राको आवश्यकतालाई सापेक्षिक रूपमा कम गरेको छ। हवाई सेवाप्रदायक कम्पनी साना जहाज खरिदमा उदासीन छन्। यससँगै दुर्घटनाका कारण जहाजको संख्या घट्नुले समस्या थप जटिल बनेको छ।

राष्ट्रिय हवाई नीति २०५० सालमा आएपछि निजी वायुसेवा कम्पनीलाई आकाश खुल्यो। नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण ऐन, २०५३ सालमा लागु भएसँगै प्राधिकरणको स्थापना भयो। यसरी नीतिगत आधार तयार भएपछि नेपाली आकाशमा प्रतिस्पर्धात्मक उडानको नयाँ अध्याय सुरु भयो।

राजनीतिक दलहरूले विमानस्थल निर्माणलाई चुनावी रणनीतिको अभिन्न अंग बनाउँदै आएका छन्। यस्तो प्रवृत्तिले गर्दा दुर्गम पहाडी क्षेत्रमा विमानस्थलको संख्या बढेको हो। जस्तो कि अछामको कमलबजार विमानस्थललाई लिन सकिन्छ। अछामकै साँफेबगरमा नियमित उडान हुन नसकिरहेको अवस्थामा अर्को तयार भइसकेको छ।

दुर्गम क्षेत्रमा विमानस्थल निर्माण भए पनि प्राधिकरणले प्रभावकारी सेवा सञ्चालनमा चुनौती सामना गरिरहेको छ। एकातिर विमानस्थलले जहाज पाइरहेको छैन, अर्कातिर निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने तयारीलाई सरकारले २०८३/८४ को बजेटमै सम्बोधन गरेको छ। अर्घाखाँची र कालीकोटमा विमानस्थल निर्माण जारी छ।

पूर्वाधारमा पर्याप्त लगानी भए पनि जहाजको अभाव छ। भौगोलिक चुनौती छ। यातायातको वैकल्पिक साधनको उपलब्धता र प्रभावकारी व्यवस्थापनको कमी छ। जसकारण यस क्षेत्रको पूर्ण उपयोग हुन सकेको छैन। राजनीतिक उद्देश्यबाट प्रेरित विमानस्थल निर्माणले दीर्घकालीन सेवा सञ्चालन र नागरिकको आवश्यकता सम्बोधनमा चुनौती थपेको छ।

राष्ट्रिय हवाई नीति २०५० सालमा आएपछि निजी वायुसेवा कम्पनीलाई आकाश खुल्यो। नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण ऐन, २०५३ सालमा लागु भएसँगै प्राधिकरणको स्थापना भयो। यसरी नीतिगत आधार तयार भएपछि नेपाली आकाशमा प्रतिस्पर्धात्मक उडानको नयाँ अध्याय सुरु भयो।

नेपाली हवाई क्षेत्रले अनेकन् आरोहअवरोह झेलिसकेको छ। यति धेरै उतारचढावबीच आन्तरिकतर्फ नौ वटा निजी वायुसेवा कम्पनी र १२ वटा हेलिकोप्टर सेवाप्रदायकले सेवा दिइरहेकै छन्। तर, हरेक उडानसँगै एउटा प्रश्न निरन्तर उठिरहेको छ–  के यी उडान सुरक्षित छन्?

नियामक सोच, उत्तरदायित्वविहीन संरचना र मानवीय सुरक्षाप्रतिको बेवास्ता दुर्घटनामा कारक छन्। जबसम्म नियमन केवल देखावटी रहन्छ, तबसम्म आकाश असुरक्षित रहन्छ र हरेक उडानसँगै नयाँ दुर्घटनाको डर सधैँ रहनेछ।